GRヤリスのECUチューンにかなりの時間を捧げていますが
その弟分のZC33S スイフトスポーツも試作タービンでのテストが終わりました！
事の発端はGCGが作製したV1タービンの性能が思いの外（笑）良かったので
調子に乗ってV2タービンの製作を依頼した事から始まりました。
結果、V2タービンは使い物にならず、そのままお蔵入りとなったのですが
ダイナパックに載っていることを利用して
試作タービンVer1
試作タービンVer2のテストを継続してました。
試作タービンver１の結果は、このブログでお届けしましたが
GCG V2タービンに比べるとトルクの立ち上がりも良く、最大パワーもしっかり出ました。
V1タービンと比べてしまうと、やはり
ブーストの立ち上がりは負けてしまいますが、インタークーラーをHKS製に変更し
1.7ｋ以上のハイブーストを掛ける事で4000rpmで247psと言う圧倒的なパワーを
発揮させることが出来ました。
そして最後のテストは試作タービンVer２
Ver1と同じブースト設定でECUの内容も変えずに
水色のグラフが描かれました。
水色が試作タービンVer2
ピンクが試作タービンVer1
破線はGCG V1タービン 通常ブースト仕様です。
最大パワーはVer2のが出ますし、トルクの立ち上がりも若干良いです。
良いのですが、このパワーを高回転まで維持しようとすると
6000rpm以上でお仕置きモードに入ってしまいます。
ZC33Sでハイレベルなセッティングを行っている皆さんならご存じの例のアレです。
コレを回避しようとすると、それなりの工夫が必要になるのですが
その工夫を施した際にベストバランスとなるタービンをチョイスして
ECUを再度セッティング！
赤いグラフがその結果ですが、254ps トルク45.8ｋを記録しました！！
6300rpmまでキッチリ回し切ってますが、お仕置きモードには入りませんよ。
トップエンドはGCG V1タービンの通常ブースト仕様とグラフ（破線）が重なりますが
2500rpm以降のトルクやパワー差は圧巻です。
この仕様を実現する為には、HKSのSPEC-L2マフラー、NGKレーシングプラグ
HKSインタークーラーを組み合わせてますが
エアクリーナーも触媒もノーマルを使っています。
あっクラッチの大容量化は必須ですけどね。
今回タービンテストを行ったデモカーは新車購入時のパワーチェックも行っていたので
どノーマル時と今のタービン交換時を比べると、悪意を感じるほどの差が出ました。
2000rpm以降、まったくどこも負けていません！
GCGのV1タービンとの差別化は
やはりこの低速トルクの太さでしょうね。
2000rpmで4ｋの差があります。
２速スタートして４速６速とシフトアップし、待ち乗りのほとんどを６速で賄う
そんな走り方だって出来てしまうのでがGCG V1タービンです。
すでにV1タービン導入済みの このZC33Sオーナーが
インタークーラーを
HKS製に交換したので
ダイナパックが空いたらV1タービンでの超ハイブースト仕様にチャレンジします。
試作タービンとの違いが楽しみですね。
さて、これにてポン付け可能なミドルクラスタービンのテストは一端終了です。
GCGのV1タービンと並行してお勧めして行くタービンがこれで決まりました。
ちょっと前ならHKSのGT-SSタービンを装着して、低速トルクがスッカスカな状態じゃないと
250psなんて出なかったのですが
実用域のトルクモリモリでの250psが、ポン付けタービンで実現するステージがやって来ました。
今回テストに使用したGCG V2以外のタービン2個が店頭で行き先を探しています。
安価にてお分けできますので、気になる方はお問い合わせください。
使用済みではない新品タービンもすでに手配可能ですので
今回254psを発揮したターボを使った上でのセットアップも可能です。
ご希望される方、是非お問い合わせください。
まあ、安くはありませんが・・・。
さて、これからデモカーのZC33Sはダイナパックから降ろされて
実走テストでシバかれます。
