先日のブログでダイナパックでのリザルトを報告した
GCG製Newタービン装着のZC33S スイフトスポーツをテストコースへ持ち込みました。
ブログのタービンの画像を見て
「俺のタービンと一緒だ～、俺のは半年前には付けてたけどね」
みたいなことを呟いてるツイッター利用者をチラホラ見かけましたけど
当店でこのタービン付けたのは、今回が初めてです。
他店さんで装着した経緯があるかどうかは知りませんが
少なくともシャーシダイナモに掛け出力値を公表した上で
このGCG製タービンを装着したと言う記事は、今日現在、どこを探しても見つかりません。
仮にそのタービンがGCG製のNewタービンと同等品だったとして
そのおクルマ、どんなパワーグラフやトルクグラフが出てるんでしょうか？
タービン交換するだけならボルトが緩めれて締めれれば作業出来ます。
そのタービンの本領を発揮するには必ず綿密なECUセッティングが必要です。
まさかの実走行のみのプラシーボセッティング！？ですか！！！
って、ちょっとだけ嫌味、言ってみました。
実走行を行うに当たり
ECU制御値をモニターしながら走るのですが
2本目の確認時に急にブーストが上がり過ぎてしまうと言う症状を発症・・・。
店に戻って
タービン周りの制御を
診てみると、もともと負圧式アクチュエーターが全閉になっていなかった疑惑が・・・。
ダイナパックには既に次のセッティング車両が
載せられていましたが、急遽載せ替えて
もう一度ZC33Sをリセッティングします。
基準ブーストがズレてれば、そのすべての制御値がズレているので
空燃比を含め、すべてやり直しです。
手間は手間ですが、オーナーの手に渡ってからの発症でなかったことが不幸中の幸いです。
リセッティング後、再度テストコースでアタックを試みると
今回は何度全開を繰り返しても、ブーストは安定を保っています。
ここでノーマルタービンでのハイブーストアップ仕様と
今回のGCG製Newタービン仕様を再度見てみます。
ノーマルタービンでは2000rpm付近のトルクが35ｋと
GCGの28ｋに比べると優位に立ちますが、2500rpmになると
トルクは41.6ｋに到達し、ノーマルタービンの40.3ｋを越えます。
これは実走行でも明らかに感じる事が出来、もはや1速なんて必要ないです。
スタートにすこし気を使えば、2速スタートで十分で2500rpm超えればウワっと言う加速が襲って来ます。
ノーマルタイヤなんてずっとTRCインジケーターが点滅していますね。
もうすこしグリップの高いタイヤが必要かと思われます。
そのまま3速にシフトアップしてREVリミットの6500rpmまで回すと最後までクルマが加速を続けていきます。
ノーマルタービンでは4500rpm以降に感じるパワー降下感も
GCG製Newタービンでは微塵も感じません。
Revリミットまで、回せば回すだけパワーが付いてきます。
トルクの湧き出し感も最高で、とにかくアクセルをフワっと踏むだけで
強烈な押し出し感を感じる事が出来、ターボラグってなんでしたっけ？って言う程のレスポンスです。
「また～、誇張表現は辞めて下さい。」
って言うかもしれませんが、ありのままをお伝えしています。笑
これはもう乗って見ないと分からない感覚です。
タービン交換しているのにノーマルタービンよりトルクの沸き上がりが鋭いんです。
あまりにトルクの沸き上がりが早すぎるので、GCGに
「もっとトルクの立ち上がりが遅れても良いから、パワー寄りの試作タービン、造って。」
って言ったら
画像が送られてきました。
見る人が見れば、今回装着したタービンとの違いが分かると思います。
っが、あくまでまだこれは試作タービン。
デモカーでテストして行きます。
タービン交換と同時に施工したOSのストリートマスタークラッチや
デュアルコアLSDとの相性も抜群で、トルクやパワーで車体が降られる事無く
直進ではまっすぐ矢の様に突き進み、コーナーではグイグイとイン側に入ってくれます。
クラッチも昔ながらのOS感は全く無く、兎に角、違和感なく半クラが使えます。
次なるGCG製Newタービン装着車両にも
同じセットが組み込まれる事になってます。
はい、既にGCG製Newタービン仕様2号機の制作が決まってるんです。
このまま3号機4号機と順調に増えて行ってくれると良いですね。
街中での試運転も
問題無く終わり、最終点検でも問題無しと判断された
ZC33S スイフトスポーツ GCG製Newタービン1号機
いよいよ完成です。
