GCGにお願いして当店オリジナルのV2を造って貰いましたが
結果はダメダメだったZC33S用のタービン。
強調しておきますが、GCGがテスト的に試作したのを当店が試したのではなく
当店がGCGに依頼して「こう言う感じのタービンにしてくれ！」って言ったわけで
GCGの設計が悪いとか、GCG製タービンがダメな訳では無いです。
自分の考え方が甘かっただけです。
GCG製V1タービンでは比較的低いブーストでも圧倒的な数字を記録してますので！
でもこのV2タービンをハイブーストで回して行って
「もしかしたら、このK14Cって言うエンジン、〇〇がネックなのかも・・・。」
と疑い始めた部分があるのですが
２個目のテストタービンを回して見て、確信に替わりました。
今回テストするタービンは軸受がボールベアリング式になります。
装着して遮熱板まで付けてしまうとノーマルタービンとの違いなんて一切分かりませんが
パワーチェックすると、このタービンの優秀さが明らかに！
細いピンクのグラフがGCG製V1タービン
破線のグレーがGCG製V2タービン
太いピンクが今回の試作タービンです。
え～、V1タービン 全然ダメじゃん・・・って思ったあなた
ブーストが違うんです、掛けてるブーストが！
V1タービンの際は装着車がノーマルインタークーラーだった為
ブーストを上げるとノッキングが出てしまったのですが
今回のデモカーにはHKSの極厚インタークーラーを装着して
吸気温度がグンっと下がってます。
その上で最大ブーストを1.72ｋ 高回転時でも1.5ｋ掛けているのが今回です。
その結果が最大トルク45.4ｋ パワーはなんと4000rpmで247psと言う出力でした。
っで、注目してほしいのは
ここの凹みです。
ブーストはキープ出来ていて点火もリタードしてませんが、パワーがスコンと落ちてます。
そしてテストデーター的にもっとブーストを掛けた際の
このグラフも見てください。
ピークは何と260psオーバーですが5000rpmで一気にパワーが落ちてます。
その後はお仕置きモードに突入してしまうので、一般車には施工出来ないデーターですが
このエンジンはある程度過給量が増えていくと5000rpmがボトムネックになるんです。
要は、これ以上はエンジンに手を入れないとアカンって事です。
さて、テストタービンはもう1個ありますので
基本的なデーターが取れたら、またタービン交換です。
ZC33Sのタービンをここまで検証しているお店はあまりないはずです。
スイフトスポーツのタービン交換は圧倒的データー量を保有する当店にお任せください。
GCG製のV1にHKSインタークーラーを追加した超ハイブースト仕様なんてのも試したいですね。
