リフトから降ろして
再度ダイナパックに載せて、設置したLinkのG4+プラグインのセッティングを行いました。
基本的なブーストアップデーターは持っているので
そこまでハマる事は無いだろうと思っていましたが・・・
さすが技術の日産
純正のブーストコントロールに2ポートのソレノイドで制御している事が原因でプチトラブルです。
まずはLINKのブーストコントロールを使ってブースト0.8k強ぐらいでマッピングして
今度はソレノイドDUTYをすこし上げてブーストアップ!
破線は入庫時のパワーチェックのグラフ
緑色はバルタイセッティングが終わった後のパワーグラフです。
かなり良い感じのパワーになったのですが
ブーストが1.14kまで上がってしまいます。
ノーマルヘッドガスケットのRB26としては耐久性も考えて
ブースト1.0kに設定したいのですが
純正のソレノイドバルブと配管方法だと1.0kや0.9kで安定させることが出来ませんでした・・・。
0.85kの次は1.15kみたいな感じで
その中間を狙ったDuty設定にするとグラフみたいにブーストがタコ踊りします。
やっぱり技術の日産ですね。
ソレノイドバルブをR35 GT-R純正のバルブに交換して
配管方法を3ポートバルブ用に変更し、ブースト設定をやり直しました。
するとブースト1.0kに安定させることが出来
(とは言ってもこれが当たり前ですが・・・。)
パワーは480ps トルク58.1kです。
ブーストは0.15k落としましたが、パワーは最大で7psのダウンにとどまり
ハイブーストのリスクを回避した割には、良い数字になりました。
TCF1.0で測定するとちょうど400psですね。
純正タービンの良い感じの部分を使った仕様だと思います。
入庫時、バルタイセッティング時と比較すると
こんな感じです。
トルクで10k パワーで80ps上がっていますし
3000rpm~4000rpm付近の常用トルクで比較すると、かなりのアップデートです。
BNR34はカムの仕様とタービンの仕様がBNR32やBCNR33のそれとはことなるので
BCNR33の排気系をすべて社外に交換し、HKSのEVC6でブーストアップ
更にはバルタイも現車セッティングで調整した車両と比べて見ました。
ブーストは今回のBNR34の方が低い設定ですが
トルク、パワーのほぼ全域においてBNR34の方が上回っています。
ボールベアリングタービンの採用や基本バルタイが
変更となった部分が効いているのでしょうね。
そこに更にバルタイを詰めることで、HKSのVcam入れた?と思う程のトルクアップを実現できます。
BNR34 GT-Rの中古車市場での値上がりは異常で
場合によってはとんでもない高級車となってしまっていますが
今回のようなファインチューンで本来のRB26のポテンシャルを発揮させることが可能です。
大事に大事に所有するのも良いですが
折角RB26と言う名機を積んでいるBNR34ですので
その性能を発揮させてあげませんか?