昨年末から製作を始め、
エンジン始動まで進行したGX3576Rタービン仕様のBNR32 GT-R
マネージメントはLINKのG4+ プラグインを使ってセッティングして行きます。
空ふかしの段階で、一昔前のコンピューターとの違いは歴然でしたが
今回、空燃比を
CANユニットを使って入力したので、フィードバックの早さも向上しています。
さて、まずはウェストゲートに組み込んだスプリングでの最低ブーストの確認からスタート
3700辺りでインターセプトして、その後0.9ｋぐらいまでジワっと上がって行きます。
もう少し最低ブーストを抑えるのであれば
もう一回りウェストゲートを大きくすると良いかもしれませんが
基本的に1.0ｋ辺りでの使用を考えているので、想定の範囲内ってやつです。
ちなみにこのブーストでパワーチェックした時は
すでに480psを超えていました。
緑のグラフは参考までにBNR32の純正タービンブーストアップ仕様の物を表示して見ました。
3500rpmまでは純正タービンに負けていますが、それ以上は上回ってます。
ダイナパックの負荷を大きくすると
3000rpmでブースト0.7ｋまで上がります。
やはり最近のタービンは効率が段違いに良いですね！
ブーストコントローラーのゲインとDUTYを設定し
ブーストコントローラーONでの最低ブーストを決めたら今度は
バルタイの調整をして行きます。
あっもちろん、前回紹介した、PLEX製のノックモニター用のセンサーと
モニターも
活躍しています！
ハイカムは導入してあるので、作用角からEXの開き始めを逆算して
効率良くパワーが取り出せるような数字を見つけます。
IN側はトルクの立ち上がり重視で行くのか、パワーの伸び重視で行くのか
パワーグラフを見ながら検討し、バランスの取れた
このバルタイを採用する事に！
緑の純正タービングラフと比べても、ほぼすべての領域でパワーもトルクも上回るようになりました。
ちなみにバルタイの変更で、ブーストコントローラーを弄らなくても
ここまでブーストの立ち上がりは変化します。
「バルタイ設定なんて大して変化ねーよっ」
なんて言ってるお店ありませんか？ちゃんと事実を見極めましょう。
バルタイが決まったら、今度は最大ブーストを設定し各チャンネルの割り振りです。
最大ブースト1.4ｋ～最低ブースト0.9ｋ
これを4chで制御して行きます。
茶色いグラフはブーストコントローラーOFFです。
途中、純正ブローオフバルブが白旗をあげたので
撤去してメクラを作製しました。
いわゆるバックタービン仕様ですが、タービンの寿命を考えるのであれば
大容量タイプのブローオフバルブの追加をお勧めします。
ここまで来れば、あとはいつも通りのセッティングを遂行するだけですが
今回はヘッドガスケットは交換したもののピストンはノーマルなので
A/Fは濃いめ、点火は控えめにセッティングして
こんな感じになりました。
恒例の純正タービングラフを重ねると
すべての領域で上回る事が出来たようで、ひとまず一安心。
今回ツインターボをやめてシングルターボにしましょうと進めたのは自分の方だったので
結果には満足しています。
かなりのオーバーラップを設定しているので、アイドリングはドッドッドッと脈を打っていますが
AFフィードバックのおかげで排ガスも車検基準値以下です。
アイドルコントロールでもう少し回転を高めに設定すれば
GF-で始まる車検基準地でもクリア出来そうです。
さて、これから実走セッティングに移行して行きます。
