昨日のブログで空燃比が薄かった原因を発見し対策を講じる事で
快音を奏でられるようになったVAB WRX-STI。
全開時の空燃比がターゲットマップ通りになる様に各部の負荷を辻褄合わせすると
点火時期やVVTIも、マップにて指令した通りの動きをするようになります。
他店で作製されたエンジンですので、6500rpm以上の高回転高負荷域は
マージンを少しづ削りながらノッキングや空燃比に気を付けながら詰めて行き
今度はブーストコントローラーの3つのモードにLO MID HIの３パターンを記憶させ
今回はこんな感じのグラフになりました。
ちょうど当店にてノーマルエンジンに
今回と同じGTⅢタービンを装着したVABのグラフがあったので
重ねて診た所、圧倒的な差ですね。
410ps トルクは63.1ｋです！
立ち上がりの最大ブーストだけは1.48ｋ掛けてますが、その後は1.2ｋほどのブーストで
1.4ｋ掛け続けたノーマルエンジンを凌駕して行きました。
ブースト、なんで下げたの？って聞かれそうですが
インジェクターの開弁率が100％に迫り、これ以上のブーストは
さらに大容量なインジェクターに交換しないと無理な感じでした。
ダイナパックから降ろされ
実走行に入るに際して、やはり燃料の余裕の無さが気になるという事で
常時空燃比をモニター出来るようにA/Fメーターを設置しました。
常に空燃比が視界に入るような走り方を心がければ
いつもと違う数字になればすぐに気が付きアクセルを緩める事が出来ます。
これから実走行にて低負荷域のアクセルに対する車体の反応等を上げるべく
ダイナパックではセッティング出来ない部分を微調整して行きます。
VABがダイナパックから降ろされた、その隙を衝いて
デモカーの6速ATスイフトスポーツのZC33Sを載せて
ECUチューンのStep2とStep2.5の実力をチェック！
1番下の150psちょい超えがノーマル時のパワーチェックです。
プラグもマフラーも何もかもが純正な状態で測定係数は1.15になります。
診難いですが点線のグラフが1型のZC33S 6速ATにてStep2を開発した時のグラフです。
そして180ps トルク30.9ｋを記録しているのが今回の4型ATにて開発したStep2です。
5000rpm以降のパワーグラフの落ち込みが無く
シフトアップされる6000rpmまできれいなグラフが描けています。
弊社のECUデーターは常にアップデートされており
今回のStep2でもその効果を見る事が出来ました。
そしてその上を良い感じで超えて行ったのがStep2.5です。
この測定時もマフラーは純正品でプラグさえも替えていません。
2000後半から4000rpm付近のトルクは圧巻で32ｋオーバーを継続します。
乗って、速い！と感じたのは、この辺りのトルクの維持率が効いたのでしょうね。
Step3に関してはマフラーやキャタライザーが間に合わず、今回は測定出来ませんでしたが
売れ筋となるであろうStep2.5の実力が垣間見えたパワーチェックでした。
価格等に関しては発売当初に書いたブログをご覧ください。
さてさて、ここ最近は純正ECUの書換えばかりやっていますが
世の中にはとんでもないやり方で
フルコンをインストールされているチューニングカーが居ます。
そんな実例をnoteにて書き綴っています。
