この画像、USAトヨタのタンドラです。
何をやっているかと言うと
これを外してました・・・。
事の始まりは1年半ほど前、この2020モデルのタンドラに
マグナソンと言うメーカーのスーパーチャージャーキットを関東のショップさんで装着したそうです。
2020年のタンドラにEマネージ？と感じた人、正解です。
そもそもはメインECUを書き換える事が前提のスーパーチャージャーキットらしいのですが
装着したお店では、Eマネージによるセッティングを強要され
その後エンジンチェックランプ点灯→ショップで点検→関係ない所を弄られ
1年半たっても問題解決に至らず・・・だそうです。
まず今どきのECU、Eマネージのアルティメイト如きで出来る事は
学習の範囲で飲み込んでしまいます。
Eマネージアルティメイトと言っても、所詮ECUから入力した信号を増減させる誤魔化し機です。
フルコンではありません。いわゆるサブコンと呼ばれるものです。
ECUが15msの間インジェクターを開けなさいと言う指令を送ったとします。
Eマネージアルティメイトはその信号を受理しますが
出力側からは13msの間だけ開弁しなさいと信号をコンバートします。
13％ほど開弁時間が短くなるので今まで12.0だったAFRは14.1ぐらいまで薄くなります。
20年前のECUなら、これでめでたしめでたしでしたが
今のECUは綿密に空燃比フィードバックを行ってます。
15msの開弁時間を命じたのになぜAFRが14.1なの？
薄すぎるから燃料増量で16msに変更・・・
まだ薄い！？じゃあ17ms噴きなさい！！
え！？まだ薄いの？？ギャ～・・・。
こうやって目標空燃比の12.0になるまで燃料を増量し続けるわけですが
当然増量にも限度が設けられています。
大体15％以上の増量を行っても空燃比が目標値に対して大きくずれた場合
空燃比センサー異常や空燃比以上と言うエンジンチェックランプが点灯します。
このタンドラも、この通りの理由でエンジンチェックランプが点灯していました。
今どきのECUを触れる人間なら3秒考えれば予想できる結末です。
ただでさえデカいタンドラが、ハイリフト化してあるので
エンジンルーム内のECU配線にアプローチするのに大型の脚立が必要になります。
このBOXの下にECUがあるので、Eマネージに接続された配線やバイパスされた配線を
1本ずつもとに戻していく作業を行っているのが
この時だったんです。
その後まずは純正ECUと通信が出来るのか
PCと車両を繋げてみました。
マグナソン製スーパーチャージャーには大容量インジェクターが付属されていて
すでにエンジンに装着されているので、今エンジンを掛けると燃料が濃すぎてしまいます。
まずは大容量インジェクターと純正インジェクターの差異を計算して
インジェクターFLOWボリュームを落とさないといけません。
USトヨタ車両は初めてなので、ボチボチ進めてゆきます。
同じECU関連でも
こちらは定番のZC33S スイフトスポーツへ
プラグ交換して
STEP3をインストール＆試運転で
問題なく作業完了でした。
FL5 シビックタイプRも
世に納車された台数の割にはお問い合わせや施工の申し込みを多数頂いています。
昨日ブログにて説明したPOP＆BANGへの問い合わせも数件ありました。
今、デモカーのFL5はSTEP1-DのHiBoostUP仕様にPOP＆BANGを入れて走っています。
通常使用時にどんな不具合が出るかのテストも兼ねてですが
実際に走ってしまうとPOP＆BANGの音は後方に流れ
自分は前方に進んで行くので大した音量として認識できないかもしれませんが
後方にいる人にとっては、まあまあな音量が浴びせらること忘れないように走ってます。笑
サブコンを取り付けるにしてもメインECUを弄るにしても
ECUをチューニングするのであれば、それらの制御がどう言う動きをするのか
おおよその理解をしてから手を付けないと、やるだけ無駄と言う結果に陥り
尚且つそう言う無駄な結果に陥っている事にすら気づけないと言う
残念なチューナーとしてオーナーの記憶に残ることになります。
昨日のブログに出て頂いたしーちゃんさんも、自身の日記で綴っていますが
分かっていて弄るのか、分からないのに弄るのかで
何かがあった際の対応に大きな差が出ます。
海外から提供されたデーターをインストールしてるだけの人
人の造ったデーターをパクって、それをインストールしているだけの人には
トラブル時の原因追求なんて出来ませんからね。
どうせ記憶に残るなら、ちゃんとしたチューナーとしてオーナーに覚えていただきたいものです。
