先日のブログで
今日はまずタイムアタック仕様車両の作業を紹介します。
今回は700万円以上の予算を割いて、この車両を造って行くのですが
多岐に渡る作業の中で比較的重作業になるであろうフロントLSDの交換から
着手したのですが、整備書を見るとミッションを降ろすにも
まず、メンバーごとエンジン＆ミッションASSYを降ろすみたいな事が書いてあったので
ひとまずは無視して、メンバーのみを降ろしました。
工業高校入学早々、先生の言う事を効かずに
自分なりのやり方で旋盤削って、めっちゃ怒られた記憶が遮りましたが
その時とは大いに違う、今までの作業経験と言う多数の引き出しが備わってます。
今時の衝突安全基準適合車はフロントフェンダーの被さる部分が非常に脆く造られていて
この手のエンジンハンガーを使ってエンジンを吊ると
ボディーが歪みます。
なので、衝突安全基準適合車両用の
エンジンハンガーを使うのですが、ヤリスのボディー形状が特殊な為
既製品のハンガーでは対応出来ませんでした。
一部、ワンオフでアダプターを造って、ストラットタワーとメインフレームの4か所で支える様にして
エンジンを上位から吊り上げた上で
ミッションを
降ろしました。
レリーズシステムはダイレクトレリーズを
採用しているんですね。
何度対策されても対策し切れなかった
Z34のCSCとは異なり、質実剛健な造りです。
純正クラッチには
自動送り機構が付いていて
クラッチディスクが減るとその分カバーを送り込んで
クラッチペダルのミートポイントが常に一定になる様に工夫されていたり
クラッチ交換が大変なGRヤリスだからこそ、その交換サイクルが長くなるように
ディスクが最後まで使い切れるような工夫でしょうか・・・。
この辺りは流石TOYOTA車ですね。
下請けさんの苦労が垣間見えます。
整備書に従順に従うディーラーでは
絶対に見れない風景です。
エンジンだけが車体に残って、ミッションやトランスファーが無い状態。
降ろしたミッションは
蓋を開けて
内部を確認。
3軸の変速ファイナルを採用してますね。
最終減速比が途中で変えれるのは、この3軸による変速ギヤの組み合わせの賜物です。
デファレンシャルを取り外してOS製のスペシャルLSD、組み込んで行きます。
GRヤリスとビークルフィールドと言うと、まずはECUと言う言葉が出てくると思いますが
こう言う重作業を伴う実作業も得意です。
あっ
スパ西浦でGRヤリストップタイムを叩き出した
HKSベースのオリジナル車高調サスペンションを3セット限定で売り出す事にしました。
HKSのスプリングがどうしても気に入らなかったので
色々とセットアップしてタイムを出したサーキット仕様。
ただ、この仕様だと街乗りが結構しんどくなるのでスプリングの特性を替えた
ストリート使用可能仕様（笑）と2種類を用意しています。
いずれも税別45万円です。
ストリート仕様でしたら、現状のデモカーに装着されてますので
試乗する事も可能です。
数量限定に付き、興味のある方、お早めにお問い合わせ下さい。
