先日、スピードメーターの車速センサー辺りの下りまでをブログアップした
EA11R カプチーノですが、届いた車速センサーをデフケースに装着して
車速パルス発生！・・・・
ん？発生！！・・・せず。
デフケースから車速センサーに回転を伝える
この部品が壊れているのか、無くなってしまっている様です。
残念ながらこの部品は廃版です・・・。
デフケースを降ろして、このパーツをワンオフで作製し直すことも考えてのですが
手間が掛かるので
一般的な近接センサーを使って
プロペラシャフトを締結するボルトからパルスを拾えないかテストしてみました。
プロペラシャフト1回転で4回の信号が取れるので
走り出しのゆっくりとした車速もキレイに出力出来ました。
燃料タンクの残量も新品のセンダユニットを使う事で
メーターにリニアに表示出来るようになったので
LINK側の情報もCANで飛ばして、スロットル開度や空燃比と一緒に
燃料残量リットルも右下に表示させて診ました。
今回エンジン制御をLINKのG4Xに移行した最大の理由は
軽耐久レースで好成績を収めるため、燃費の良いクルマを作る事でした。
もちろん壊れない範囲でパワーが有った方が有利な場面もあると思います。
なので
ダイヤル式のモード切替スイッチを造り
HiPowerモードと
LoPowerモード
それにEcoモードを構築してあります。
HiとLoの違いは単純にブースト圧の違いです。
実はLINKを実装する前に、入庫時のパワーチェックは済ませてあって
こんな感じの数字でした。
もともとEA11Rにはブースト制御用のソレノイドが無いのでブーストは固定なのですが
アクチュエーター側に加工を施し
最低ブーストが下げられる様に工夫してブースト＆パワーをダウンさせる事が出来るようにしました。
LINKを装着した物の、タービン等の補機類は一切替えていない状態で
ブーストも入庫時と揃えた際のHiPowerモードでのパワーは
58ps トルク8.3ｋです。
赤色がLINKによるセッティング後でオレンジが入庫時になります。
LoPowerやEcoモードを重ねると
こんな感じです。
赤色HiPower
水色がLoPower
そして灰色がEcoモードです。
入庫時のパワーとLoPowerモードを重ねると
ちょうど同じぐらいのグラフになりますが
ブーストを下げた状態で実現している数値です。
LoPowerモードでは最大ブースト0.6ｋしか掛けてませんが
入庫時にブーストが0.73k掛かって来ていた時と同じパワーが出力出来てます。
レース中、通常走行はこのLoPowerで十分かと思います。
ライバルとの負けられないバトルの際や追い越しの一瞬は
モードをHiPowerモードに入れて、切りが付いたらLoPOWERへ。
じゃあ、Ecoモードはどうなってるの？となる訳ですが
ハイ！電動スロットルを全開にしないようにしてます！
エンジンに入って行く空気を制限すれば
当然ブーストも落ちますし、最高出力も制限されます。
アクセルペダルセンサーが全開になってもスロットルが全開にならない様なマッピングを構築し
ダイヤル切り替えに合わせて、そのマッピングを使う様にすることでパワーや燃料消費を抑えます。
多人数で参加する耐久レースにおいて、各ドライバーの技の差を少しでも吸収出来るように
アクセルは誰が全開にしても〇〇％までしか開かない！
これは武器になるのではないかと思っています。
スロットル開度に合わせてオーバーレイを組み
その際の空燃比を薄くする事で、消費燃料を削減する事も出来るので
ダラダラと周回を重ねる様な走行シュチュエーションになったら
Ecoモードにダイヤルを回せば、クルマ側が勝手に低燃費になってくれる訳です。
カプチーノに電スロを組み合わせた最大の理由はココなんです。
ダイナパックからはすでにカプチーノは降ろされて
次はZC33S スイフトスポーツが回されます。
EA11Rは実際の燃費向上を更に煮詰めるため、実走行にて
各部のセットアップを進めて行こう思います。
