EP91スターレット グランツァV 一気にダイナセティング終了まで!!

EP91のここ1週間の作業を一気にアップします。

長文ブログですので、覚悟を決めて読んでください。

 

スロットルポジションセンサーが純正品は使えない事が判明

何を使おうか検討していたら

工場内で日産車用のスロポジセンサー発見

珍しくDタイプの差し込みです。

まあ、今更言うまでもない超有名な あのエンジンのセンサーです。

 

あてがって見るとDの大きさや回転方向はOKそうなので

新品を発注しましたが、そのままポンっとは付きません。

ワンオフでスペーサーを作って

装着!

 

当然純正カプラーは使えないので、防水の汎用レーシングカプラーにてLINKに接続します。

 

エンジンルーム側のセンサーをすべて接続したら

今度はLINK G4+ ATOMのカプラー側に

何が何の配線か分からなくならないよう

チューブテプラでマーキングしておきます。

 

さて、ここまで来たらエンジン始動です!

燃料の微調整でエンジンの始動までは比較的簡単に出来たのですが

点火時期がどうにもおかしいんです。

 

トリガーオフセットを-55度とかにすると

アイドリングで点火を15度に合わせる事は出来たのですが

(まあ、この時点でおかしいですよね。-55って)

回転を上げるとドンドン進角して行ってしまいます。

 

点火ディレイを

200usまで入力しても全く収まりません。

 

っで、LINK JAPANに質問して見ると

「なぜ?スパークエッジがライズなんです?」

っと指摘され、えっ?フォールにしたつもりだけど…って、はっきりライズになってますね。

ベースデーターを作成して、データーを入力した際に

もともとATOMの中に入っていた、ホンダ車のデーターと混ざってしまった様です。

 

充電と放電のスパンが逆になってしまっていた様で

4Eのデスビはこの波形なので、電圧が落ちる(フォール)時に信号を出すのですが

ライズだと電流が上がった時に信号を出してしまいます。

イグナイター、壊れなくて良かった~。

 

スパークエッジを

フォールにしたらトリガーオフセットも0でOKになりました。

これでようやく点火の指令値と実効値が同じになり安定して空吹かし出来る様になりました。

っが、ここまで来て93度だった水温が

いきなり150度に!

センサーにトラブルが出たら表示水温を150度になる様に設定しているので

この時点でセンサーそのものが逝ってしまわれたようです。

新品の水温センサーに換えたら元に戻りました。

アイドリング周りの微調整をしたら、今度はエアコンONでのアイドリング安定を図ります。

ん~、良い感じですね。

実走行での低負荷時のフィーリングをチェックしたら

ダイナパックに載せて

本セッティングを開始します。

 

まずはアクチュエーターとターボホースを直結させ

強化アクチュエーターでのイニシャルブーストを設定して行きます。

今回はこのイニシャルを0.9k前後に設定させブースト1.0k付近までの燃料と点火を合わせこみます。

 

全体的に燃料をどれくらい欲しがるかを把握できた段階で

ブーストを上げようとしたのですが、赤色の線の様にブーストが抜けてしまいます。

 

原因は

トラストの旧タイプのブローオフバルブです。

このタイプのブローオフはしばらく使っていると

いとも簡単にブーストをリリーフする様になってしまいます。

その教訓を踏まえて、現行型のFVと呼ばれるブローオフが造られたんですけどね…。

 

今回はブローオフを買い替える時間的な余裕もないので

ひとまずはメクラ板を造って、ブローオフを殺します。

すると上のグラフの緑、オレンジ、紫の様にブーストが掛けれるようになりました。

グレーの点線がさっきまでセッティングしていたブースト0.9kなので

本当にギリギリ耐えていたんですね。

 

ブーストがバシっと掛けれるようになったので、さあフルブーストでパワーチェック!っと思ったら

今度は失火です。

プラグの番手を見てみると

7番が使われていたので、潔く8番に熱価を上げると

失火は治りました。

これでようやく希望するブーストまでキッチリ上げれるようになったので

 

MAXブーストにてセッティングを行いました。

以前測定したことのあるEP82のノーマルタービンで0.95kまでブーストアップした車両のグラフを

参考として赤いグラフで表記しています。

TCF1.2で144ps トルク18.2kほどの出力に比べ

今回の車両はブースト0.9k時に180ps トルク24k

ブースト1.5k時に230ps トルク30.6kまで上昇しました。

 

今回、タービンはブリッツのK1-200Vをベースとした加工品ですので

ブーストの立ち上がりそのものは純正タービンに比べてだいぶ遅くなりますが

風量があるのでトルクの立ち上がりそのものは大して変わりありません。

4000rpmにもなるとトルクは30k近くになるので、かなり速いと感じる加速力を見せつけるでしょうね。

 

ただ、ハイカムとの相性やバルタイがうまく出ていない様で

ピークパワー後のパワーの落ち込みが気になります。

バルタイが調整出来るようになると、もう少しパワーの持続が可能になるかもしれませんし

INカムの作用角をもう少し広げても良いかもしれませんね。

それはまた、今後の課題として取っておきましょう。

 

ダイナから降ろして、再度 実走行でのセッティングに以降します。