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BNR32 GT-R エアコンR134A化 ハイキャスキャンセル

先日エアコンR134A化とハイキャスキャンセルの作業がスタートしたBNR32 GT-Rは

結局フロント周りをすべてバラしました。

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標準の交換工賃は60000円なのですが

オイルクーラーが装着されていたり

コンデンサーの取り付け部分が錆と固着でなかなか外れなかったりと

工数優先で作業する事が出来ません。

 

狭い隙間で作業すると各部のボルト、ナットを破損してしまいそうだったので

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バンパーはもちろんリーンホースやインタークーラー

エアコン用ファン等フロント周りはすべて外して一つずつ確実にアプローチできる作業スペースを確保

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結構な勢いでフロントセクション バラバラ状態です。

 

今回使用する換装のセットはガレージヨシダさんの物ですが

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納期の関係でコンプレッサーホースに関しては自前で準備する事になっています。

 

エアコンのコンプレッサーはBCNR33用なのですが

BNR32とは接続ホースの向きと接続口の径が異なるので

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アダプターをワンオフで作製し

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異径に対応させ

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コンプレッサーに配管を接続して行きます。

現状では単体での仮合わせの段階なので、車両に装着するときには余分な箇所を切削してしまいます。

 

フロントセクションをバラしたついでにハイキャス関連のユニット類も

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完全に撤去し、オイル漏れの原因となる部分をごっそり無くしてしまいます。

メーカーもBCNR33からは電動ハイキャスを採用してるので

油圧ハイキャスは結果的にダメだったんでしょうね・・・

 

最終的にはハイキャスそのものをキャンセルするパーツを装着して行きます。

 

GG3P アテンザ タービン交換 終盤戦

タービン交換の始まったGG3P アテンザ マツダスピードVer

社外のエキマニとタービンを

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エンジンに仮装着して歪やボルト穴位置ずれが無いかを確認します。

 

海外製のエキマニやタービンは㎝単位で穴がズレている事や

フランジが数㎜単位で反っていることも多く、正常に取り付けできない物が多く存在するので

(ヤフオクとかで売られている格安エキマニはかなりの確率でコレに該当します。)

本締めをする前に確認するのですが

今回のエキマニは比較的精度良く造られていました。

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ただ、各ボルトを締め付けする隙間が無く

すべてのボルトナットを規定トルクで締め付けるだけで2時間ほど掛かりました。

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社外タービンのメーカーHPには交換参考時間は4時間と記載されていましたが

どんな工具をつかってどんなスーパーメカニックが作業するのか教えてほしいです(笑)

 

タービンとエキマニの固定が終わったら

201781913272.jpg

オートエグゼさんのインタークーラーを装着して

タービン出口とインタークーラー入り口を接続するのですが

コンプレッサー出口が純正タービンと違いすぎてホースが合いません。

 

コンプレッサーハウジングの向きを何とか傾けて

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ホースが繋がる向きに変更し

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インタークーラーホース接続!

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エンジンルーム内の雰囲気もかなり変わりました。

 

風量の増えたタービンに対応するため

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昇圧ポンプのプランジャーを大容量の物に変更し

排気系を社外品に交換したらいよいよECUセッティングです。

もう一台のBNR32 GT-R エアコン換装 ハイキャスキャンセルヘ

先日、装着部品の一部を紹介した

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BNR32 GT-R・・・

と言っても色も同じBNR32が2台入庫しているので

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どっちがどっち?となりそうですが・・・

 

まずはダイレクトイグニッションコイルを

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アダプターを介して

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R35 GT-RのVR38DETT用に変更しました。

 

そして

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BNR32トラブルの代表選手 油圧ハイキャスをキャンセルし

配管からユニットまでごっそり撤去して行きます。

 

もちろん

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パワステポンプも分解加工して、ハイキャス側の油圧が掛からない様にして行きます。

 

エンジンルーム内のかなりの部分をバラすので

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ガレージヨシダさんのR134A エアコン変換キットを使って

フロンをR134Aに対応させて行きます。

 

待っていた部品もお盆真っ只中の16日に入荷したので、一気に作業を進めて行きますよ!

GGH20 25系アルファード スピードリミッターカット モニター募集

新しいECU書き換えソフトを導入しまして

今まではSARDのCUVUを導入するしか方法のなかった

GGH20Wや25Wのレブリミット変更やスピードリミッターカットを

ECU側で変更できる?様です。

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まだ使い慣れていない部分もあるので

ひとまずはすぐに書き換えの結果が分かる部分から進めているのですが

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同じGGH20WでもいくつかECUの種類がある様で

品番が違うと編集データーも異なります。

 

出来れば色々なGGH20or25Wでのデーター取りをしたいので

スピードリミッターカットをモニター価格でインストールしながら

データーの照合を診させて頂ければと思っています。

 

しばらくの間、リミッターカットデーターのインストール

税込み 20000円でモニター募集しますので興味がある方は

お問い合わせより浅田までご連絡ください。

BNR32 GT-R ダイナパックセッティング完了

先日、実走行でのA/Fフィードバックを有効にしたBNR32 GT-Rですが

通常走行の領域がおおよそ造り込めたので

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ダイナパックにセットして、高負荷域をセッティングして行きます。

 

ちなみにもともと入っていたデーターは

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フィードバックしたデーターの記憶先をメイン補正にしてしまっているので

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メイン補正マップがギザギザです。

さらにメイン噴射のマップは

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一切セッティングしてありませんでした。

推測ですが、A/Fフィードバックを有効にしてシャシダイを数回回し

自動で補正されたデーターをメイン補正マップにそのまま残して終了と言った感じでしょうか・・・。

トレースされた所は増減量されていますが、そのほかはマップに変化がありません。

 

更にブーコンOFFの状態はセッティング(トレース?)していないようで

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高回転、高負荷でもA/Fが12台と結構危うい数字でした。

ブーコンOFFもしっかりとセッティングして

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A/Fも11前半に入れて行きます。

 

燃料のメイン噴射マップは

2017816165114.JPG

セッティング前後でこんな感じの違いになります。

逆に自分はメイン補正マップはダイナパック上では一切使わないので

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こう言う差になります。

 

ちなみにオーナー曰く、入庫時はブースト1.55Kで

2017816165416.jpg

629ps トルク62.1k(TCF1.0)の出力との事

 

入庫時当初、オーナーと一緒に試運転に出かけた際

「600psは出てないですよね~」と言う話になりましたが

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ブーコンをONにしてHIモードにしてもブーストが1.25kま

でしか上がらず

パワーは519ps トルク53.4kでした。

ゲートを戻して、メタルキャタライザーとサクションも装着したので

いくらかのパワーダウンはあって当然です、、、っが

ブーストが0.3kも落ちて、100psも凹むかな~?

 

どちらにしても当店としての出発点はココなので

A/Fの絞り込みと点火時期の適正化を図り593ps トルク60.8kまで出力アップ出来ました。

ちなみに最大ブーストは1.55kまで上げずに1.4kです。

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ブーストLOで1.24k OFFで1.08k

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590ps 540ps 520psを使い分けることが出来

どのモードで走っても燃料と点火はしっかり合わせてあります。

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低負荷の通常使用領域のセッティングは終わっているので

全開時の実走セッティング、気合い入れて行ってきます!

 

 

GG3P アテンザ マツダスピードターボ タービン交換

先日、入庫したアテンザ マツダスピードバージョン

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リフトに載せられて

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タービン交換が始まりました。

後方排気でスペースが狭く、エキマニやタービンの脱着はかなり困難ですが

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チーフメカニックの手により、無事タービンが摘出されました。

 

今回使用するのは

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CorkSportと言うメーカーが発売しているTD05Hタービンです。

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純正タービンと比較して見ると

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コンプレサー側も

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エキゾースト側もかなり大きさが異なります。

ちょっとしたハイフロータービンかな?と思っていたのですが

純正を外して比べてみて、あらまって感じです。

 

インジェクターが直噴オンリーなので、パラメーター的に適正なA/Fまで追い込めるかちょっと心配ですが

昇圧ポンプの流量アップが出来る部品もあるので、なんとかなるでしょう。

 

タービン交換の横では

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ノーマルのスイフトが車検整備を受けています。

 

こう言うアンバランス、大好きです。

ZN6 AT86 実走セッティング完了

先日、ダイナパックによるセッティングが終わった黒86@AT車両

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実走セッティングへ

 

今回はベースにしたROM IDが悪かったのか

A/FフィードバックのLong Term(学習)に泣かされました。

 

学習を行う速度やアクセル開度等幾つかのパラメーターがあるので

2017815182652.JPG

アクセル全開領域で負荷が掛かった領域の学習をカット出来る様な数字にしてみても

まるで言うことを聞いてくれず、高負荷で18.8%の増量が入ってます。

2017815182921.JPG

18.8%って、あり得ません・・・。

ダイナパックで回していた時には学習は一切入らなかったのが実走に入った途端にこの有様です。

そうかと思えば、一度エンジンを切って再始動すると学習しなかったり・・・

 

信頼できるプロフェッショナルに知恵をお借りしましたが

結局フィードバックそのものをカットしないと、過給機付きFA20では危険と言うことになり

(増量方向なら遅くなるだけですが、減量方向に動かれたらエンジンブローです。)

フィードバック学習そのものを無効化しました。

Short Tarm(補正)は残っているのでアイドリングや低負荷域のフィードバックは有効なので

通常走行やアイドリングで著しく燃費が悪くなることはありません。

 

学習値が0になっていることをログで確認しながら

直噴インジェクターの限界近くまでポートインジェクターとの割合をオフセットさせ

燃焼室の温度が下がるようにすることで点火時期が2度ほど進角出来ました。

 

実走行では車速に応じ走行風が増え、吸気温度の変化もリアルになるので

一定風量の大型ファンのみのダイナパックセッティングとは条件が異なります。

ダイナパックでのセッティングも大事ですが、やはり実走でのセッティングも手が抜けません。

201781518380.JPG

狙った通りのフィーリングになったHKSのS/C仕様の86は

ATでも非常にパワフルな加速をします。

 

一度水温を冷まして、低水温時のエンジン始動付近の微調整をしたら

すべてのセッティングが完了となります。

 

 

BNR32 GT-R A/Fフィードバック有効活用

車検に対応させるための諸々作業を進めていたBNR32 GT-Rですが

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サクションが完成し、ブローバイがリターン出来る様になりました。

サーキット走行等でキャッチタンクの大気開放を残すため

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ブローバイはニップルを新設して、そこから

2017815175617.JPG

サクションに戻すような接続です。

 

フロントパイプにも

2017815175713.JPG

ウェストゲートからの戻り配管がフランジ接続できるように

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溶接接続して

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チタンバンテージで熱外対策済です。

この後ろにはHKSのメタルキャタライザーが装着され

吸気から排気はひとまず車検に対応出来る構造になりました。

 

これから最終段階としてVpro3.4のリセッティングに入るのですが

201781518152.JPG

HKSの最新型A/Fノックアンプが常設されているので

Vpro3.4と接続し

201781518233.JPG

A/Fフィードバックを有効にします。

入庫時もフィードバックは有効になっていましたが、フィードバック先がメイン補正マップに落とされていて

このままだと何らかの原因でA/Fセンサーがおかしくなった時に

ドンドンA/Fが変化していってしまうので、フィードバックの落とし先を変更します。

 

さらにオプションマップを使用してスロットル補正マップを作成し

6連スロットル独特の空気の増量に対応しながら、低負荷域の燃費の確保も行っていきます。

黒86@タイムアタック仕様 白86@ディレチャレ仕様

黒いタイムアタック仕様の86は

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フェンダーの雄型が出来たようです。

これをベースに雌型を作り、そこにカーボンやらFRPやらをペタペタ貼って

真空パックで包んで、エア抜きして固めて・・・と言う一連の動作をよく見かけます。

 

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クルマにあてがって見ると

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結構迫力ありますね~

 

白い86も

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サクションを延長して

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エアクリーナーをフェンダー前に

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移設して、周回走行による吸気温度上昇を抑える狙いです。

 

かなりの勢いで86 BRZの入庫、納車を繰り返していますが

最近、NAの86を見ていないような気がします。

黒86@AT車両 ファイナル交換が終わりECUセッティングへ

ファイナル交換時にコンパニオンフランジ側のベアリング挿入部分が凸凹になっていた

黒86@AT車両は、賢明な手作業による研磨作業でベアリングは垂直に挿入出来る様になり

コンパイオンフランジのプリロード、歯当たり、バックラッシュ共に基準値内に入りました。

 

続いて、エキマニを取り外し

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オイルパン内部に

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オイルの偏りを防止するバッフルプレートを組み込みます。

 

更にポートインジェクターをHKSの大容量タイプに交換するのですが

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ん?圧力センサーがノーマルのままです。

今回吸気リストリクターを取り外しブーストも0.8k前後まで上昇するので

ノーマル圧力センサーでは上限値を振り切ってしまいます。

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200kpaまで対応した圧力センサーに交換し

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ポートインジェクターの大容量化と圧力センサーの特性変更と同時に

スーパーチャージャー装着によるエアフロ電圧の変化や各マップの負荷軸の変更等

過給機装着に伴う各パラメーターをごっそりと変更して行きます。

 

ちなみに今回は入庫時の段階で

HKSのフラッシュエディターによりセッティングされた状態で持ち込まれたのですが

セッティング時に使用したフラッシュエディターを無くしてしまったと言うことで

2017814174052.JPG

中古で購入したECUに、同じROM IDをベースにしたデーターを書き込んで

エンジン始動を試みたのですが

イモビライザーの照合が合わずにエンジン掛からず・・・

 

ん~、デモカーの86で中古ECUを試した時には

普通にエンジン掛かったような記憶があったんだけど、イモビライザーの無い車両のECUだったのか?

ん?でもデモカーにはイモビライザー付いてるしな??

まぁいいや・・・

 

ディーラー等に赴くと、イモビライザーの再登録を行ってくれます。

無事、エンジン始動!

 

これで

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ダイナパックに載せれます。

 

今回のオーナーからの希望は一発の速さ(パワー)ではなく

サーキットで安定した耐久性を!との事だったので

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S/C仕様ですがA/Fを少し濃いめにして燃料による燃焼室冷却と対ノックを優先させました。

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A/Fを12台にれると水色のグラフになりますが、11台に抑えて今回は赤色のグラフの出力になります。

パワーはMAXで311ps トルクは34Kです。

 

これから実走行でハーフアクセル領域の微調整と

ファイナルを変更したことによるギヤ比のキャリブレーションを行っていきます。

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