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黒86 2台のフロントストラット周りの違い

特にどちらが良いとかは言いませんが、改めて見比べるとかなりの違いです。

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2台ともかなりのタイムをたたき出していますが、ゼスティノタイヤ 07RRを使用しているのは共通です。

R35 GT-R GR6ミッションバージョンアッププログラム

ピカピカに磨き上げられた

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R35 GT-R

前期モデルではありますが

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細部まで細かく仕上がっているので、どこを見てもツルツルピカピカです。

 

今回はサクションとインジェクターを変えたうえでのブーストアップと

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ミッションの不具合修理にて入庫です。

発進時やシフトチェンジ時にアクセルに連動した動きがみられず

かなりギクシャクした感じでしたので、最近はやりのあの部品が壊れているのではないかと・・・

 

慣れた手つきで降ろされた

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リアメンバーASSYから

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GR6ミッションをスタンドアップさせ各部をばらしてゆきます。

 

ただ、ミッション上部とデフキャリアの汚れ具合が違うんですよね・・・。

ニコイチミッション?と思いつつもまずは

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ソレノイドバルブASSYを外し

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クラッチ&アテーサ

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油圧ユニット

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ミッションアッパー部分へと確認を進めると・・・

クラッチは08モデル、ミッション本体は11モデル以降、ソレノイドASSYは10モデルと

色んな部品が組み合わされて出来上がっていたGR6だと言うことが分かりました。

 

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クラッチの外側に付くギヤには、メインシャフトのCクリップがぶっ飛んだ時に付く傷が入っているので

想像するに、もともとのGR6ミッションはCクリップが飛んでしまって

メインギヤとソレノイドは再起不能になってしまったものを、使える部品を組み合わせて再生したのではないかと・・・。

そうなるとあの部品が不具合を起こしているとしても不思議ではありません。

 

直し方としては別に、年式違いの部品を組み合わせることに問題があるわけではないですし

ミッションASSYでしか部品供給されないことを考えると、

修理には中古部品を使わざるを得ない状況は重々承知しています。

っが、このR35を購入した際に

後期のミッションに載せ替えてあるので安心ですよ。っと言われたそうで・・・

 

ミッション自体が前期ではないことは確かですが~微妙な表現ですね。

 

まあ、愚痴ってもしょうがないので、クラッチを分解します。

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クラッチ全体の寸法を確認すると、極端な減りは見受けられないので

スタート時のギクシャク感はクラッチのクリアランス過多では無いと予想されます。

やはり今回の不具合の根源は、例のあの部品だと思われます。

 

油圧ユニットの油圧アップとクラッチシールの交換等

一通りのバージョンアップ作業を終えたら

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ミッションを元通りに組み上げて、最後は

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ネココーポレーションのファイナルサポートを装着し車両に戻してゆきます。

 

RR1 エリシオン フロントロアアームのブッシュ交換

RR1 エリシオン

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のフロントロアアームには

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コンプレンスブッシュと呼ばれるものと、通常のブッシュが圧入されています。

コンプレンスブッシュは同形状のものがGDBインプレッサなどにも採用されていますが

稼働方向が3Dになるため劣化が早いのが難点です。

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今回もコンプレンスブッシュの劣化がひどく、ロアアーム垂れ下がった状態では

引きちぎれる寸前だったので

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新品に交換しました。

日産だと決まって、ロアアームASSYでの供給ですが

ホンダは結構ブッシュ類は単品で供給してくれます。

 

コンプレンスブッシュは向き的にプレスで打ち抜けますが

リア側のブッシュはプレスに載せるとあちこち干渉するので

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ジグを組み合わせて

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ネジの力で抜き差しします。

 

作業的にはかなり地味ですが、ブッシュ類がシャキとすると

クルマの動きもかなり良くなりますよ。

CT9A ランエボ8 LINK G4+装着

先日、入庫時のパワーチェックを行ったCT9A ランエボ8ですが

ハイカムの交換とLINKのG4+の装着を同時に行って

万が一不具合が起きた際、どこに原因があるかを探りにくくなるので

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まずはG4+を装着して、通常走行が可能なレベルまでデーター入力して行きます。

 

Dジェトロ制御になるので、エアフロを取り外すのですが

その際、吸気温度センサーも無くなってしまいます。

そこで

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LINKのOP品の吸気温度センサーを使うのですが、カプラーのピンが

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丸いタイプで

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カシメ部分もちょっと変わったタイプ(MOTECと同形状?)なので

専用の圧着ペンチが必要でした。

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予備の端子は持ってないので、だいぶビビリながらの作業でしたが無事完成。

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エアフロレスアダプターを造って、タップを切って装着。

PTとは規格が違うテーパーネジ(NTP?TNP??良く知りません。)でしたが

なんとか同一規格のタップを持っていたので、買わずに済みました。

 

常設するA/Fメーターの配線や吸気温度センサーの配線を接続し

各アナログ入力のチャンネルに入力信号を当てがって

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無事、エンジンが掛かりました。

アイドリング付近~低負荷域のA/Fを合わせてあげると

ものすごく軽い感じでエンジンが吹けるようになりました。

BNR32 GT-Rの際も感動しましたが

バランサーシャフト付きの4発エンジンでこれだけスパっと吹けるとさらに感動します。

残念ながら純正のタコメーターはエンジンの動きに付いて来れません・・・。

 

イニシャルでは設定されていない、各種補正マップを準備して

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軽く試運転してみましたが、やっぱりエンジンが軽く回ります。

 

ひとまずG4+のインストールは問題ないようなので、ハイカムの組込みに移行します。

ADVANTI sport 限定ホイール 各色各サイズ入荷

先日のブログで紹介したADVANTI sportの限定ホイールが入荷しました。

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左がマットガンメタルで右がマットブロンズです。

マットガンメタの方はまったく艶はないですが

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マットブロンズの方は

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光の当たり方によっては光沢を感じる色合いです。

表面は両方とも梨肌で触った感じはざらざらしていますね。

 

センターキャップは

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標準で付属します。

 

現物確認や限定販売価格を知りたい方は是非ご来店ください。

CT9A ランエボ8 入庫状態でのパワーチェック

HKSのハイカムを導入し、LINKのG4+ プラグインでセッティング予定の

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CT9A ランエボ8はECUを見てみると

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社外品が導入されているので、燃料をどう弄っているのかの興味もあって

A/Fセンサー用のボスを溶接

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した後で、A/Fを測定しながら

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パワーチェックを行って見ました。

 

結果は

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HIブースト 1.25k時に307ps

LOブースト 1.05k時に270ps

A/Fは

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回転の上昇に伴い10台に入れるような感じでした。

逆に3500rpm付近のブーストのインターセプト時には12台です。

 

LINKのG4+でのセッティング時は

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ブースト立ち上がり時はもう少し濃い方向へ

高回転時はもう少し薄い方向へ調整して行きたいと思います。

BNR32 デフマウントを交換しアテーサポンプも修理完了

アテーサの不具合修理を行っているBNR32 GT-Rですが

アテーサポンプを取り外す際に発見してしまった、デフマウントの破れを放置出来ない為

社外のウレタン系デフマウントブッシュへの交換を先行しました。

 

専用のジグを使って、メンバーを降ろさずにブッシュが抜けないか試行錯誤してみましたが

残念ながらジグを回すスペースがなく、ガソリンタンクを降ろしました。

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ここまでスッキリすればジグの操作は難なく出来ます。

あとは素直にブッシュが抜けてくれるかどうか・・・

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変な固着もなくなんとか交換は完了。

メンバーを降ろすよりは工賃を節約できたと思います。

 

ガソリンタンクを元に戻し、アテーサの作動油としてATFを注入したら

アテーサポンプ直下とミッション側のブリーダーからエア抜きを行い試運転へ。

 

30分ほど色々なアクセルの踏み方をしてみましたが

Gの掛かり方やタイヤのスリップに応じてフロントトルクメーターが動くようになり

長いフル加速でもメーターの針が急に落ち込むことも無くなりました。

ひとまずポンプからアキュームレーターへの油圧や

アキュームレーターからの油圧伝達は問題なく行われている様です。

 

テールスライドを誘発するような走行でも

デジタルGセンサーのおかげでかなりスピーディーにフロントトルクが配分されるため

弱オーバーステアの段階でカウンターをそれほど当てなくてもコーナーを立ち上がることが出来ます。

 

どうやらアテーサの作動不良は直ったようです。

 

 

 

おまけ

自動車学校に通って

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中型に付いている8tに限る等と言う限定を

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解除

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してみました。

自慢じゃないですが、免許がゴールドになった事なんて一度もありません。

ブルー免許で上等です!

 

んで、持ってるだけじゃつまんないので

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マイクロバス

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運転してみました。

マイクロバスなら乗車定員29名なんで、中型免許で運転OKなんですよ。

 

パッと見デカく感じますが

寸法的には、いつも運転している積載車よりちょっと大きいだけ。

楽勝です。

 

福井の敦賀まで行って

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剣先するめ 買って帰ってきました。

しかし、今年はするめを含めてイカが高い

きっとあの国のせいだな・・・

 

 

86@富士レース参戦車両 エンジン組み立て

エアロの装着が進んでいる

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86@富士レース参戦車両ですが、FA20エンジンの組み立ても進んでいます。

 

ウォータージャケットに補強のピンを打ち込んだシリンダー左右で

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クランクを挟み込み

CP製のピストンとBCのI 断面コンロッド

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を組みこんで行きます。

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ブロック完成後は

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シール処理をしてヘッドと組み合わされる日まで

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しばらく待機です。

S15 シルビア NA車両 サクション交換に伴いリセッティング

バッテリー移設に伴い、バッテリーケーブルを延長した際の接続にトラブルのあった

S15 シルビアは電工用の端子を使ってしっかりと接続した所

A/Fが極端に濃くなったり、薄くなったりする症状は直りました。

 

電源系の配線ミスはECUの制御にも影響を及ぼすと言う事例となり

とても勉強になりましたが、オーナーに確認した所

この施工は残念ながらプロショップが行ったそうです・・・。

 

A/Fの値も安定したので、今度はサクション周りを新規で製作し直して

エアフロ電圧のMAXがもったいない数字にならないような口径に変更し

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ダイナパックでリセッティングして行きます。

エアフロ装着部分をΦ70に変更し、MAXエアフロ電圧は4.2V付近になったので

VQマップも8割ほどを使用する形になりました。

 

S15のNAに関しては残念ながらNistuneの設定がありません。

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昔ながらのROMチューンとなるので、一つのデーターを変更するにも

毎回ROMを基盤から取り外してetc・・・と言う作業が必要になります。

 

サクションを交換してVQマップを造り込みたかったので

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大先輩にS14のNA用ECUをお借りして

造り込みが必要な部分は、S14のNistuneでリアルタイムにデーターを変更し

納得のいくデーターを完成させ、MAPごとS15のデーターにコピーします。

 

S15にしか存在しないパラメーターは

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ROMチューンでコツコツ手直しする方法で頑張っています。

BNR32 GT-R アテーサ用ポンプ不良

前回、パワステホースを交換したBNR32 GT-Rですが

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試運転後もほかの場所からの漏れ、ホースの破れは無く

正常にパワステは稼働しているので、次なるトラブル アテーサの修理に入りました。

 

症状としては発進の際、フロントトルクメーターが振り切ったり0になったりして

クルマがギクシャクしてしまうそうなので、一見するとアテーサーモーター関連のトラブルの様です。

 

そこでアテーサの回路図を見ながら疑わしきところを探りますが

まずは安価な部分と言うことで、モーターへの電源供給部分のリレーを疑いますが

一応正常に動いています。

念のため新品には交換しますが(製品廃版になる前に・・・)根本的な原因では無いようです。

 

っとなると、今度は定番箇所のアキュームレーター

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を疑うわけですが、デフを降ろして

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ポンプASSYを見てみると

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かなり使い込んだ感じなので

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走行7万キロの中古良品を手配して、アキュームレーターは新品に組み替えて装着します。

これで症状が消えてくれると良いのですが

その前にデフを降ろした際に発見してしまった、デフマウントの破れを直さないといけません。

 

純正品は単品供給されないので、社外品にて交換するのですが

25年以上前のデフマウントブッシュがすなおにメンバーから外れてくれるかどうか・・・。

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