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セッティングブログ

ピカピカって良いですね。

デモカーのR35 GT-Rに引き続いて

デモカー86も

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同じ岡崎市にお店を構える Well Hand'sさんに 

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磨き&コーティング処理してもらいました。

 

チューニングショップや鈑金塗装屋さんと同じように、このコーティング屋さんと言うのも

内情を知ってしまうと、結構胡散臭い商売をしている所が多い中

このウェルハンズさんは常に120%の仕上がりを求める職人気質の社長が

こちらの請求以上の仕上がりを提供してくれるので

常に安心して仕事を任すことが出来るお店さんです。

 

今回もこちらが思っていた以上の仕上がりで返却してくれて感謝感激です。

 

新車のフェラーリにガソリンスタンドの洗車機に入っているのと同じコーティングを剤を

塗りつけて、吹き上げるだけで

「30万になります!」

と言う請求をするコーティング屋さんが要ると思えば

このウェルハンズさんの様に、100万円の軽自動車も1000万円以上する高級車も

作業自体は区別をすることなく、120%の技術提供をしてくれるコーティング屋さんも存在します。

本質を見抜くって難しいですよね。

 

全塗装にてピカピカになった

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Z31は養生テープで念入りな養生をしたうえで

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エンジン車載中です。

折角キレイになった車体をこちらの不注意で小傷を付けたくはないですからね。

BNR32 GT-R GTX3576Rタービンレイアウト中

タービン不良が発覚し、シングルタービンへの交換に踏み切ったBNR32 GT-R

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GCGからキットが届きました。

HKSやトラストのタービンキットを見慣れている人だと

フロントパイプ・・・は?

サクションパイプは・・・?

と思うかもしれませんが

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これでキットの内容すべてです。

エキマニには

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ゲートの取り付けカップさえ付いておらず

自分で好きなところに付けてね♡って感じです。

タービンは

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もちろん単体のみで、サクションもフロントパイプもすべてワンオフで造る必要がありますが

それだけ自由にレイアウト出来ますので、逆にありがたいです。

国産のタービンキットしか付けた事のない人だと、これでキット!?と思うかもしれませんが

自由にレイアウトを決めたい当店としては願ったり叶ったりのセットです。

 

早速エキマニを仮付けし

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タービンを据え付けて見ましたが、色々な物を移設もしくは新設した方が良いですね。

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ひとまずパワステタンクを撤去して、コンプレッサーアウトの向きを変更した所

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インタークーラーパイピングまでの配管とサクションパイプの通し方のイメージが出来ました。

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完成が楽しみですね。

 

ST205セリカGT-FOUR 作業完了 納車へ

ダイナパックでのセッティングが終わったST205セリカGT-FOUR

実走でのセッティングへ!

AEMのA/Fメーターが壊れているので今回はフィードバックはOFFにしているので

もともとDジェトロ車両のこのST205の場合はかなりの走り込みが必要になります。

こういう時はエアフロ制御車両のありがたみをヒシヒシと感じます。

 

実際に再現できる負荷と回転はなるべく再現してA/Fを確認し

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負荷の変化で極端なA/Fの推移が起きないようにすることで

ギクシャク感をなくしてゆきます。

フィードバックが有効であれば、この辺りはザックリとした設定で

あとは自動制御に任せるんですけどね・・・。

 

通常走行域の微調整が終わったら、実走行でも何本かは全開走行を行い

ギヤの違いによる負荷の変化とその対応を行ってゆきます。

 

ここまでセッティング出来たら、一度エンジンを朝まで冷まして

今度は低水温時の指導補正と低水温補正の設定です。

 

水温15度からスタートして、10段階ほどエンジンストップ&再始動を繰り返し

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始動時のエンジンの始動性と低水温走行を確認します。

今は冬場なので、結構水温が低いところから合わせられてラッキーですが

夏場は水温30度ぐらいからのスタートなのでそれ以下はあくまで予想です。

 

始動と低水温補正の調整が終わり

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LLCのリザーブも目視しやすいペットボトル製から

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ワンオフの正規品に交換し

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セッティング用のA/Fメーターを取り外したら

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すべての作業が完了となります。

長期による預かりでしたが、最後までお付き合いいただきありがとうございました。

JZX100チェイサー 完成まであと少し

先日1JZ-GTEエンジンの車載とミッションのドッキングが完成したJZX100チェイサーは

入庫時にグチャグチャになっていた後付け電装品の電源ハーネスなどを

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キレイにまとめ直したり

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パキパキになっていた純正コルゲートチューブを這わせ直したりして

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かなりすっきりしたエンジンルームに戻りつつあります。

さらに以前の事故の痕跡なのか、ホーンを取り付ける部分のリーンホースが

ベコっと凹んで切れてしまっていたので

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溶接で修理し直して艶消し塗装後にホーンを装着

 

幼いころからJZX100チェイサーに憧れて、ようやく手にしたクルマが

いきなりエンジンブローと言う、かなり切ない経験をしてしまったオーナーなので

せめて当店で施工している間は出来る限りのことをしてあげたいと・・・

 

完成まであと少しです。

ST205セリカGT-FOUR 暫定エンジンにてセッティング完了

エンジンの載せ替えをしていたST205 セリカGT-FOURですが

エンジンの始動とアイドリングでの各部点検が終わり

実走行にてパワーFCの微調整をする予定でしたが

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ダイナパックに載せられています。

 

そもそもこのST205の経緯を説明しますと

まず、今年の2月にインタークーラー等をリニューアルして

その後、タービンをもっと大きいものにするか悩んでいたのですが

同時に負荷が掛かるとLLCを吹き返してしまう症状が出ていました。

ひとまずはヘッドガスケットを交換しながら

ブロック上面とヘッドの合わせ面に傷が無いことを確認して再度組み付けたのですが

リザーブタンクへのLLCの吹き返しは収まりませんでした。

 

サーモスタットが固着して水流を妨げているのか?と疑い

サーモを新品に交換しても治らず

ウォーターポンプが壊れてしまい、水流が弱いのか?と疑い

ポンプを交換するも症状は収まらず・・・

 

圧縮漏れを疑い

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SNAP-ONのリークテスターで4気筒すべてのリークテストを行って見たものの

これと言った圧縮漏れはなく

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アイドリングでは回転を上げても特に水面の上昇は見られません。

しかし、ラジエターキャップを締めてブーストを掛けて走行すると

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純正の水温計が振り切ってしまうほど水温が上がる症状まで発症・・・

もう一度

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リークテスターを使って燃焼室に圧力を掛け、エアーがLLCに混入しないかを見てみるものの

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気泡の一つも出てこない状況で、一体何がどーなっているのか・・・?

 

タービンのウォーターラインと圧縮エアーが繋がってしまったか?と予想し

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タービンの水冷ラインをバイパスさせ試運転して見るものの

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2Lのペットボトルで簡易的に作成したリザーブタンクは

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吹き返されたLLCであっという間に満タンになってしまいます。

 

さらにスナップオンからサーマルマネージャーと言う文明の利器を購入し

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アッパーホースの温度や

20171213165042.BMP

ウォーターアウトレットの温度を測って見ましたが

純正水温計が振り切ってしまう様な温度ではなく、これと言った原因を掴む事は出来ませんでした。

 

こうなってくると残されるのが、ブロックもしくはヘッドにクラックが入り

燃焼室の圧力がウォーターラインと繋がってしまったと考える以外は無くなってきます。

っが、リークテストではこれと言ったエアー漏れはなかったので

ブーストの掛かった高負荷時のみ繋がってしまう様な微妙なクラックだと思われます。

 

そこで思い切って、エンジンそのものを交換して見ようと言う事になり

中古のエンジンをベースにヘッドガスケットは新品で厚いものに交換して

エンジン載せ替え作業を行っていた訳です。

 

徐々にステップアップしてきたこの車両はその都度のセッティングデーターを保存してあるので

今回は以前のデーターをベースに実走行での微調整レベルで大丈夫だと踏んでいたのですが

実際に走って見ると、A/Fが大幅にズレていて

このまま実走行でごちゃゴチャ弄るぐらいなら、ダイナパックに載せた方が早いと言う事で

ようやく冒頭の画像につながる訳です。

 

前置きがかなり長くなりましたが

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常設されたAEMのA/Fメーターを見ながら、燃料噴射量を弄ってもA/Fの数値が変化しません。

んっ?と思っていると、いきなりオーバーリーンになったり

オーバーリッチになったりを繰り返します。

しょうがないのでAEMのA/Fセンサーを取り外し、セッティング用のA/Fメーターに付け替えて見ると

AEMの表示AFはまったくでたらめでした。

以前もAEM製のA/Fメーターを装着し下さったクルマで半年も使っていないにも関わらず

表示が --- となってしまい、センサーを新品にしたら直った事例がありましたが

ボッシュ製のセンサーを使っている割には寿命が極短ですね。

ヒーターの設定電圧や電流が少なすぎるのか、詳細は良くわかりませんが

他社製のA/Fメーターでボッシュのセンサーを使っているセットではあまり不具合は起きないので

アンプ側の何らかの設定が良くないのかもしれませんね。

 

正確なAFRが分かれば

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セッティングはサクサク進みますが、調子が出てきたところで

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あえなくガス欠になり

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携行缶を使って給油しましたが、最近のセルフスタンドでは携行缶への給油が出来ず

セルフじゃないガソリンスタンドまで出かけて行って18L×3缶を補充

 

ただ、ダイナパック上では基本全開走行なので

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ガソリンはあっという間に減って行きます(笑)

 

今回はエンジン本体の強化を行っていないので

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ブーストコントローラーもすべて設定し直して

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最大ブースト1.3k弱で394psとなりました。

 

セッティング中幾度となく全開走行を行いましたが

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500ccのペットボトルを使った簡易のリザーブタンクでも

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吹き返しで満タンになる事はありませんでした。

 

こうなると、やはり

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この降ろされたエンジンそのものに何らかのトラブルがあると言う事になります。

すぐにすぐ開ける事は出来ませんが、時間を見つけてレッドチェックなどを施工して見たいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

Z31フェアレディZ 全塗装からの帰還

今年の9月13日に

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積載車で塗装工程に運び込まれたZ31が帰ってきました。

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こんな感じだったリアビューは

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オリジナルの前期の雰囲気に戻され

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エンジンルーム内も

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シャンパンゴールドにてキレイに塗り直されています。

フェンダーを取り外して見たところサイドエプロン周辺の錆がひどく

鉄板が腐っていたのと

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フレーム下のヘコミがフロアまで変形させていたのを徹底的に修復して

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フェンダーとドアのチリはもちろん、この年式の車両としては奇跡とも言える

「バムっ」と言う音とともに、手から離れて行ったドアがそのままきれいに閉まります。

同年式のZ31に乗られている方ならその希少さが分かると思いますが

普通はドアを最後まで車体に押し付けるようにしないと半ドアになってしまう事が多いです。

 

これから各機関の再装着と劣化したカプラー類の造りなおしを行い

最後にはピンストライプもオリジナル品を使って

逆輸入車アニバーサリーモデルの復刻を目指します。

 

・・・オリジナルって言っても

エンジン周りは中まで手を入れたチューンドタービン交換車ですけどね。

前期86 ZN6 ビッグスロットル&後期インマニ セッティング完了

昨日から始まった、前期86のセッティング

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ですが、やはりビッグスロットルのセッティングは簡単には終わりませんでした。

ただ、よく考えてみると

リセッティングが必要にならないビッグスロットル

って、その効果もイマイチって事ですよね?

 

巷では86 BRZ用のビッグスロットルに関しては

ポン付けで不調の出ないビッグスロットルが偉くて

不調の出るビッグスロットルはダメだ!みたいな風潮になっている様ですが

不調が出ない=それほどノーマルと変わらない

ことの証明であって、ビッグスロットルの効果としては無いに等しいのでは?と思われます。

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ビッグスロットルにするとノーマルスロットルと何が異なって来るのか?

それをきちんと理解した上でリセッティングを行い

ビッグスロットルの本来の役目をきちんと果たさせてあげて

初めてパワーに繋がると思うのですが・・・

まあ、捉え方は人それぞれなのでね。

 

今回のオーナーはいわゆる吊るしのECUデーターをインストールした後に

ビッグスロットルと後期インマニを導入した所

特定の条件でのアイドリング上昇等の不具合が発症する様になり

どうせなら現車セッティングをと言うことで入庫して下さりました。

 

さてセッティングを始める前に

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現状のパワーチェックです。

暖気を終わらせても、油温がある程度の温度になるまでは86はパワーが出てくれません。

MAXパワーを出力させ、落ち着いたところを基準の数値とします。

今回は208PSを入庫時のパワーとします。

 

クルマの仕様としてはNETSスポーツさんの鬼マニにTRDのマフラー

SYMSさんのインダクションボックスとサクションパイプ

ビッグスロットルに後期インマニが主なアフターパーツで

このセットに吊るしのECUデーターをインストールしています。

全開時はそれなりにキレイに回転上昇し、アプライドAのZN6の割にはパワーは出ている方だと思います。

これ以上のパワーアップを目指すとなると、結構ハードル高目ですかね・・・

 

昨日の記事でも紹介しましたが

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ビッグスロットルやサクションの交換、エアクリーナーボックスの交換をした車両は

まず燃料学習がどれくらい入っているかを確認します。

この数字は要するに現状の状態では

8%分燃料が足りていない=8%分空気が多い

と言う事を表しています。

そこで流入空気量を制御するマップを書き換えると

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燃料学習値は0になり、補正値も1桁の中に収まりました。

これでようやくセッティングのスタートラインに立ちました。

 

ノーマルスロットル用の基本データーをベースにA/F VVTI 点火を弄って行きますが

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1700rpm付近でスロットルが開いたときのオーバーリッチが発生してしまいます。

ん~何が原因?

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MAFスケール、点火、VVTIのIN.EXを

リアルタイムに変更できるようにプログラムを組んで

微妙な変更から、極端な変更までを試して見ましたがあまり特定の効果が得られません。

 

ログを確認すると、たった1700rpmなのにLOADが3000rpmと同じぐらい盛り上がってしまっていて

LOADが上がれば燃料噴射も増えてしまいA/Fが濃くなってしまう様です。

 

ビッグスロットルの開き方でエアフロが計測する流入空気量がココだけズレるんでしょうね。

ECUTEKを使うと回転数ごとでLOADのMAX設定が出来るので

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低回転のLOADを絞り上げて対策しました。

 

後期の86をセッティングした時とおなじように

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セッティングの肝になる部分はリアルタイムで変更しながら

各回転数でのベストな数字を洗い出し

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入庫時208psにくらべ222psまでパワーアップしました。

 

この時のデーターをFULL POWERとして

今回は他に3つMAPを構築し

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AFRをすこし濃いめにしたマップ

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点火時期もすこし余裕を持たせたマップ

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を作成し、普段は余力を持って走行して頂きここ一発の時にFULL POWERで走ってもらうことにしました。

4つ目のMAPは低燃費走行用のデーターになるので、高速をボーっと走るときなどに便利です。

 

ダイナパックから降ろして、実走セッティングに入ると

今度はクラッチを切って、ギヤをニュートラル以外にした時に

エンジン回転数がふわ~と上がってしまう症状が出ました。

これもビッグスロットルが故の弊害の様で、アクセルオフの時の目標流入空気量を少しずつ下げることで対策し

気にならないレベルまで落とすことが出来ました。

 

ダッシュポットとは少し意味合いが異なる様ですが、急激な回転のドロップを避けるため

フワーと回転が下がるように制御している部分が逆に作用してしまい

同じスロットル開度では空気が入り過ぎて回転が上がってしまっていた様です。

 

高負荷時のチェックが終わったら、マルチマップの切り替えや

ローンチ回転の変更をテストして問題が無いことを確認。

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セッティング様のA/Fセンサーを取り外し作業完了となりました。

 

ビッグスロットルには少々手こずりましたが

アプライドAのNA車両としては過去最高馬力となる222psを発揮してくれたので

ビッグスロットル&後期インマニは効果大だと思います。

 

スマホやタブレットを使用したマップの切り替えや

201712121498.png

ローンチスタートの回転設定を行うためには

ECUTEKが販売している

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ECU Connectと言う端末を購入し、ECUTEKのバージョンを最新のものにする必要がありますが

エラーコードの読み込みや消去、ログの記録や

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追加メーターの役割も担えるだけでなく

チューナーの腕次第では

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トラクションコントロールの強弱の設定なども可能です。

 

もちろんスマホが手元に無くても

ローンチの回転設定やマップ切り替えは車両のスイッチを使って変更可能ですが

86 BRZ&GTRに関しては

トラクションコントロールセッティングとECU Connectのセット価格設定なども行っていますので

気になる方はお問い合わせください。

 

 

 

 

 

 

年末らしくなって来ました。

トヨタ系社員の皆さんや公務員の皆さんはすでにボーナスが支給されたのでしょうか?

昨日あたりから見積もりの依頼がグっと増えました。

それぞれのスタッフが作業の合間を使って

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必至に見積もりを作成していますが

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純正部品の検索や在庫確認なども同時に行うので

見積もりと言ってもかなりの時間を取られてしまいます。

 

ただでさえ作業が詰まっている年末ですが、見積もり依頼も増えるので更に仕事がキツくなります。

見積もりばかり作っていてもお金にはならないのですが

見積もりを作らないと作業につながらないジレンマはいつになっても解消されません・・・。

どうか捨てる見積書が1つでも少なくなりますよ~に!

 

さて作業の方は

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ゴルフ5 R32のDSGオイル交換や

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JZX100 チェイサーへの

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エンジン車載や

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ミッションの組込み

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SW20 MR-2はドライブシャフトブーツ交換の下見中です。

 

更にST205 セリカGT-FOURは

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エンジンが無事に始動したので、LLCのエア抜き中です。

 

セッティング予定の

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86もA/F計をつけて純正A/Fでは測定しきれないオーバーリッチに備えます。

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ひとまず入庫時のログを見つめてみますが

ビッグスロットルのせいなのか

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学習値が+8%まで上昇しています。

ビッグスロットル装着車両は結構セッティングが大変でして

通常のセッティング以外にも色々とパラメーターを変更しなければいけませんが

難しいセッティングほどワクワクしますね。

 

 

ECUチューンも大盛況

先日ECUデーターの吸出しを行ったDJ5FS デミオ

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吸い出したデーターをパラメーターに当てはめる作業が終わり

各項目の変更が可能になったので、早速ブーストアップデーターを作成し

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車両にインストールしました。

 

実はこの車両のオーナーは

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京都在住なのですが、わざわざ愛知県の岡崎市まで足を運んで下さいました。

今回は一発でインストールが出来ず、ご迷惑をお掛けしましたが

新車納車されたばかりの車両はソフトウェアNOが新しく

今まで作成してきたデーターでは対応出来ません。

新規でパラメーター化を行うには数日間を要するので、今回の様なパターンが出てきてしまう訳です。

 

また比較的初期のデミオでもメーカーによるリプロが進んでおり

ユーザーが知らない間にソフトウェアが書き換えられている事も多々発症しています。

そう言った場合も、データーは1から作成しなければいけなくなってしまいます。

 

作成済のデーターインストールは

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10分ほどで終了します。

京都までの帰り道、一回り太くなった加速をお楽しみください。

 

DJ5FS デミオの次は

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86前期に後期用インマニとビッグスロットルを装着した車両のセッティングを行ってゆきます。

どちらかと言うと過給機チューンの施工例の多い当店ですが

NAでのセッティングにも定評を頂いております。

 

前期でも後期でもセッティング可能ですし、今回の様な吸気系が大幅に変更された車両でもOKです。

GRS191 レクサスGS350 ブレーキ以外の部分で苦戦

ブレーキローターとパッドの交換を行っていた

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レクサスGS350ですが、メインの作業は早々に終了し

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フロント

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リア共に問題なく装着できました。

 

入庫時にお願いされたサスペンション周りからのコトコト音確認も

音質からして何かがシャーシを叩いている音だなっと推測し

マフラーステーとシャーシの近接部分のクリアランスを確保してみても音が消えず・・・

 

クリップマイクを

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音が出ていそうな部分に装着して試運転を繰り返すも

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なかなか出元の特定が出来ません。

 

サスペンションではないのか?と

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ボディーにマイクを付けてみると、実際に耳で聞く音とマイクからの音がぴったりと一致しました。

 

ボディーそのものからの音なのか、サスの音がボディーに伝わるのか

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左右のサスを取り換えて試運転してみると、音の出元が変わったので

もともとの音の発生源はサスペンションだと言う所まではわかりました。

 

今回は納車のタイムリミットがあったので、続きは次回に持ち越しとなりました。

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