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ALTOに負けるな!JW5 S660ブーストアップフラッシュエディター特売

先日の現車合わせセッティングで、その実力を改めて見せつけた

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HA36S アルトワークスですが

JW5 S660をデモカーとして所有する

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当店としては面白い話ではありません(笑)

 

そこで

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JW5 S660用 HKSフラッシュエディターを大量に入荷させました。

まずはブーストアップにて、ノーマルアルトワークスに負けない車両にしよう!と言うことで

フラッシュエディター+ハイオク仕様ブーストアップデーターのインストールセットで

限定10セット限り 驚きの12万円!(税別)

写真では11個映っていますが、すでに1個は売れました。

 

インストールするデーターは、こちらの記事で紹介した

当店がセッティングしたデーターに準じたものになります。

一部の量販店でキャンペーンが実施されるときにインストールされる

HKSが用意した、いわゆるHKS製ハイオク仕様データーのインストールではありません。

今まではセット価格168000円にて提供していたデーターに準じるインストールとなります。

 

一般的に市販されているエアクリーナーやマフラーの交換までは対応しますが

極端に吸気抵抗の少なくなるサクションパイプや

極端に排気抵抗の少なくなる排気系を装着された車両では

空燃比が薄くなる事例を確認していますので、現車セッティングをお勧めします。

 

一応ヤフオクにも出してますけど、直接買って頂いた方が確実に安いです。

店頭で購入して頂ければ、来店時にブーストアップデーターのインストールまで行いますので

(必ずJW5 S660に乗って来てください。初期段階で車両との通信が必要です。)

その後、ノーマルを含めて4つのデーターからオーナーが選ぶことが可能になります。

 

HKSのデーターも残しますので、レギュラーガソリンを使用したい場合は

HKSのPHASE1or2データーをインストールすればOKです。

 

遠方の方でも通信販売OKです。

代金の入金確認後、新品のフラッシュエディターを発送しますので
説明書をよく読んで車両と通信させてください。

その後、2種類のデーターがインストール出来るようになるので
お好みのデーターをインストールし
まずはHKS製のフラッシュエディターの効果をお楽しみください。

インストール後はフラッシュエディターを取り外すことが出来ますので
外したフラッシュエディターを当店に送り返して頂ければ
オリジナルのブーストアップデーターを追加インストールさせて頂きます。

送料に関しては購入者にて負担して頂く形になります。

 

10個なくなったら、それで終わりのキャンペーンです。

S660オーナーの方、この機会に是非

RNN14 パルサーGTI-R ハイカム&バルブスプリング交換

クラッチ周りの不具合の原因は残念な結果となったパルサーGTI-Rですが

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NISMOのカッパーディスクと強化クラッチカバー

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TODAレーシングのフライホイールを使って、キチンと組んで行きます。

 

エンジン回りも幾らか不具合が見つかり

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クランクプーリーはダンパーゴムの部分で剥離してしまっていて

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クランク側とプーリー側がずれてしまいます。

クランクプーリーから動力を取るパワステポンプやエアコンコンプレッサー

ダイナモなどの回転が少なくなっていたと思われ

プーリーを新品に交換する事で各補器類は元気を取り戻すと思われます。

 

クランクプーリーを取り外し、今度はJUNのハイカムや

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強化バルブスプリング

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チタンバルブリテーナーを装着する為

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ヘッド周りを分解して行くのですが、シリンダーヘッドは外さずにバルブスプリングを交換する為

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SSTを作って、カムスプロケットはエンジン側に残し

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カムだけを取り外した状態にします。

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なかなか不思議な光景です。

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パルサーのSR20DETはもともとラッシュを使っておらず、シムがリテーナーを直接押し込むタイプですので

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古い縦置きSR20DETで多発する、ラッシュ周りのトラブルは皆無です。

 

圧縮空気の力で燃焼室に圧を掛け、バルブが落下しないようにするSSTを使い

これからすべてのバルブスプリング&リテーナーを交換して行きます。

SXE10 アルテッツァ トラストターボ ダイナセッティング

先日、LINKのG4+を組み込んだSXE10 アルテッツァターボでしたが

実走セッティングに出掛けるも、どうもクルマがギクシャクしてしまい

セッティングデーターがダメなのかと、数日間悩んでいました。

 

っが、どんなにデーターを弄っても変化のない部分があったので

ダイレクトイグニッションとプラグを交換した所

見違えるようにキレイに吹けるようになりました。

 

NA領域は問題なくても、ブーストが掛かった途端に火花がかき消されてしまっていたようです。

全体的な燃料マップを少し濃いめに、点火時期は遅らせ気味にセットして

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ダイナパックに載せます。

 

ブーストコントローラーをOFFにして

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最低ブーストの確認と、この領域での燃料と点火を合わせて行きます。

LINKのセッティングソフトには

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ミクスチャーマップと言う、とても便利な機能があり

普段は電卓片手に計算しながら合わせていく燃料噴射マップも

この機能を使えばPC上で差異を自動計算し、その係数を任意に掛ける事が出来るので

非常に短時間で理想のA/Fを作り出すことが出来ます。

 

燃料が決まったら、今度はVVTIのEXとINを合わせますが

これはINを決めてからEXと言う順序ではなく、IN・EX同時に変更して行きます。

オーバーラップだけでなくEXの開き始めの変更によるポンピングロスの低下や

吹き抜けがどの回転で収まるか等を頭の中でイメージしながら両方のマップを組んで行きますが

やっぱり、リアルタイムに書き換えができるフルコンは最高ですね。

 

最近、一つのデーターを試すにも数分間~数十分間の書き込みを余儀なくされるクルマが多かったので

試したいデーターの数にある程度の妥協が必要でしたが、リアルタイムなら全部試せます。

下手な鉄砲、数打ちゃ当たるって奴です(笑)

 

点火時期の進角は

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ブーストコントローラーの設定と同時に進め、ブースト上昇によるノッキングを防ぎます。

もちろん

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専用ソフトを使いスロットル×回転による3Dマップでブーストセッティングして行きます。

ブーストは

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OFF-0.35k A-0.4k  B-0.5K  C-0.6Kの4つのモードにして見ました。

一番下の青いグラフは同じTD04ターボキットを装着して

アペックスのパワーFCでセッティングした、別のSXE10のブーストですが

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同じようなブーストでもかなりパワーとトルクに差が出ました。

一番下のグラフと茶色いグラフが同じブースト0.35K前後での比較です。

これがLINKの実力?(笑)

18度で軽いノックが出たら17.8度まで落とせばノックは消えます。

パワーFCで18度の設定でノックが出たら、2度前後は落とさないと消えないことが多いです。

っと言うよりも、そもそも小数点以下で点火時期を設定することが出来ません。

制御スピードと正確性から来る差でしょうね。

 

今回の車両は、ブースト0.6Kで300PSオーバーまで行けました。

 

ダイナパックから降ろしたら、今度は低負荷域のスロットル補正やA/Fフィードバックの設定をメインに

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主に巡航領域のセッティングを行ってゆきます。

 

HA36S アルトワークス フラッシュエディターでのセッティング

昨日、ノーマル状態でのパワーチェックとHKSのフラッシュエディターに入っている

PHASE2データーでのパワーチェックを行ったHA36S アルトワークス4WD

 

車体が軽いうえにパワーもしっかり出ている様で、巷で速い!速い!!と言われているのも頷けます。

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HKSのフラッシュエディターに入っているデーターはいずれもレギュラーガソリン仕様なので

今回はハイオクガソリンを使用し、点火もA/Fも絞り込んで行きます。

目標空燃比マップと言う物がありますが

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これはあくまで目標であって、数値を変更してもほとんど変化はありませんね。

実際の燃料噴射量を制御しているマップを変更する必要がありますが全部で6面あるので

(あれっ?4面だったかな・・・?)

どのマップが何時読まれるかを把握する必要があります。

 

更に点火マップは全部で8面、ブースト制御マップも複数面あるので

すべてのマップがどの段階で読まれるのかを予想しては結果を見て確認・・・

と言う作業を延々と繰り返してゆきます。

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しかも造ったデーターは一度フラッシュエディターに書き込んで

その後にフラッシュエディターからECUを書き換えるので、二度手間です。

後半はかなりイラっイっラっ!となって来ますが、そこは我慢です。

 

何度も書き換えて、マップと実数値の関係性を理解できれば

あとはいつも通りの考えでパワーが上がってくれるエンジンでした。

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ノーマル時と比較するとこんな感じ

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HKSのデーターと比較しても明らかに違うパワー&トルクカーブを描くことが出来ました。

76ps トルク11.9kでノーマルから比べれば約13psのパワーアップです。

しかもトルクもパワーも全面で数値が上がっています!

 

点火時期とノックリタードが関係してくるので、大型のインタークーラー等を装着し

抜けの良いキャタライザー等が発売されるようになればもっとパワーは上がるでしょうね。

 

ちなみにデモカーのJW5 S660のハイオク仕様データーと比較する為

1本だけTCF1.2で測定して見ました。

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赤いグラフがアルトワークス、青いグラフがS660です。

明らかにS660の負けです。

しかも車重は100kg以上S660の方が重いので、ストレートの加速では勝負にならないでしょうね。

ん~S660オーナーとしてはタービン交換等で巻き返しを計りたいところです。

 

ダイナパックでのセッティングは終わったので、続いて実走セッティングへ。

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ログがグラフで見られるのは非常に助かります。

新しいSUZUKI車両はCANのデーターが特殊でHKSのログでも一部おかしなところがありますが

一般にはまだログが取れない事も多いので、見れるだけでも大助かりです。

 

ダイナパックではギヤが固定されるので、狙った数字になっているか

すべてのギヤで確認しながら、巡航域でのギクシャク感が出ないかも確認して行きます。

 

しかし、気持ちよく速いクルマです。一部自画自賛になりますが・・・

このしょーもない規制に縛られるご時世に軽くて気持ちの良い加速をし

なおかつカスタムしやすいクルマを販売してくれるSUZUKIに感謝したいです。

 

ここの所、エスクードをはじめSUZUKI車に触れる機会が多いのですが

エンジンや過給機のレイアウト、各部の制御ロジックなどはある意味時代に逆行していて

一昔前の古き良き時代のスポーツカーに通じるものがあります。

新型スイフトスポーツも同じようなレイアウトや制御なので、ますます納車が待ち遠しいです。

 

HA36S アルトワークスに関してはノーマル状態でもそれなりに速いと思いますが

フラッシュエディター等を使いECUチューンする事で封印されている加速域を開放し

本来の気持ち良い加速を実現させることが出来ます。

・・・が、残念ながらHKSのフラッシュエディターは大好評の様で

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現在、在庫無し 納期未定の様です。

 

そこで、当店では

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フラッシュエディターを使わないECUチューンも施工を開始しており

データーの読み込みや書き込み、定義ファイルの制作までは出来ています。

 

あとは触れるパラメーターの違いがどのように影響するかを見ながら現車セッティングをしたいのですが

どなたか人柱になっても良いよ!と言う方、いらっしゃいますか?

HA36SであればワークスでもターボRSでもOKです。

お問い合わせお待ちしております。

 

R35 GT-R MY13 クラッチ7枚化完成 車載へ

エンジンの慣らし運転の寸前でクラッチ7枚強化に踏み切ったMY13モデルのR35 GT-R

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クラッチの強化が終わり、オイルパンにトラストの

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ビレットオイルパンを選んでみました。

 

これからミッションをメンバーに装着するにあたり

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ネココーポレーションのファイナルサポートを組んで組み付けて行きます。

 

エンジン側はオイルプレッシャーレギュレーターのリターンを

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純正のスカベンジポンプ前から

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VTCカバーに変更しました。

スカベンジポンプの吸い込み量が思っていたより少ないようで

レギュレーターの戻しを流すとオーバーフローしてしまう様です。

そこで、圧が掛かっていなくて、ある程度の流量をリターン出来るところを探して

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VTCカバーにPT処理して、ニップルを介して戻すことにしました。

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知らない人が見たら、「コレ何の部品?」って感じですよね。

 

更に、トラストのインタークーラーを使っているので

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右バンクと左バンクの冷却効果になるべく差が出ない様に

リーンホースに穴を開けて、通過する風の量が多くなるように工夫して見ました。

デモカーでも実施して点火時期がちょっとだけ稼げたので、効果はあると思います。

 

さて、今週末からの慣らし運転とセッティングにむけてサクサクと作業を進めて行きますよ!

 

 

HA36S アルトワークスの基礎体力

これからHKSのフラッシュエディターをセッティングして行く

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HA36S アルトワークスは4WD車両なので全輪にダイナパックを装着し

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ノーマル状態でのパワーチェックからスタートして行きます。

まずは3速でパワーチェックしましたが、4WDで1輪の負荷が大きいのか6000rpmで止まってしまったので

ギヤ比を変えて、2速で測定すると、レブリミットまで回りました。

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TCF1.0でのパワーは60ps

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ちなみにホンダのS660のTCF1.0でのパワーを重ねるとこんな感じです。

車重もS660の方が重く、パワーもこれだけ差があるとなると

ストレートでの加速勝負は明らかにアルトワークスの方が速いですね。

サーキットでは同じようなタイムで走っている様なので

コーナリングスピードはS660の方が速いのでしょうかね?

 

カタログパワーに合わせるため

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今後HA36SはTCF1.05で測定して行きます。

 

続いてHKSのフラッシュエディターのPhese2データーでのパワーチェック

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Normalが青いグラフでPhese2データーが茶色いグラフです。

ブーストは

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これだけ差があるのですが、パワーの方はあまり上がっていないんですね。

 

さて、これからが腕の見せ所ですが

今回はオーナーの希望でハイオク仕様でのセッティングとなります。

週末に6台ほど納車したはずなんですけどね・・・

注文販売にて購入して頂いた

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NA8Cロードスター

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YF15 ジューク

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が週末に納車され

R35 GT-R×2台とアイドルコントロールしていたJZX100やBNR32

納車したのですが

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相変わらず工場内には車がいっぱいで

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ダイナパックにはHA36S アルトワークスが載せられています。

 

セッティングや各種チューニング、一般整備等

本当に大勢のお客さんにご利用いただき、ありがたい話ですが

納期的にお待ち頂いている各オーナーには申し訳ないです。

 

特に

「急いでないので、後に回してもらっても良いですよ」

と言って頂いている方もいらっしゃり、お言葉に甘えさせて頂いていますが

順次、作業を進めて行きますので今しばらくお待ちください。

 

車検や軽作業であれば比較的早い段階で作業に入れますが

エンジンOHや複雑なトラブルシュート、ハードチューン車両のセッティングは

作業開始までしばらく時間が掛かる事もあります。

また、これから年末に向けて繁忙期に入っていきますので

チューニングやセッティングを見当していらっしゃる方は、早めにご来店もしくは相談して頂ければと思います。

 

RNN14 パルサーGTI-R クラッチ不良の原因は・・・

以前、Nistuneにてセッティングを行ったRNN14 パルサーGTI-Rですが

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エンジン&ミッションが降ろされています・・・。

 

実はセッティング後クラッチが滑ってしまい他店にて交換をしてもらったらしいのですが

段々とクラッチペダルが重くなり、いよいよ通常のレベルでは無いと言う事で

当店で確認する事になりました。

 

RNN14の場合は、チマチマミッションだけを降ろすより

エンジン事ゴソっと降ろした方が作業時間も短縮できますし

クラッチも正確に組むことが出来ます。

 

ミッションを

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エンジンから切り離して確認すると

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ピボットがレリーズフォークを貫通しています・・・。

レリーズベアリング周りのグリスの飛び散りも気になりますが

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組んでまだ1年も経たないクラッチディスクがかなり摩耗してしまっています。

最初はクラッチを交換していないんじゃないのか?と思うほどの摩耗でしたが

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RCD-205と言う刻印を調べると、確かに社外品(RG製のノンアスタイプ)の様です。

どういう組込みを行ったのかはわかりませんが、ピボットがフォークを貫通し

1万キロ以内でここまで摩耗するって、なにをどうすれば起こりうるんですかね?

 

フライホイール側もかなり熱が入ってしまい、面が凸凹になってしまっています。

残念ながらフラホ、ディスク、カバー、すべてNGですので

今度はNISMO製の強化クラッチを選択し、キチンと組んで行きます。

 

更にせっかくエンジンを降ろしたので、JUN製のハイカムも組んでリセッティングして行きます。

クイックジャッキ初稼働

コストコでかなり割安に売られていたクイックジャッキを購入して

しばらく放置してありましたが

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組み上げて試運転して見ました。

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真上に上がらずに斜めに上昇するタイプなので、クルマの移動分を考える必要がありますね。

ん~、当店ではあまり活躍はしないかも・・・

 

NCEC ロードスター 全塗装完成

全塗装を行っていたNCECロードスターの塗装工程が完成しました。

 

もともとは

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シルバーでしたが(奥のNCEC)

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今回は青み掛かったグレー(NDロードスターの純正色)に

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塗り替えとなりました。

エンブレムやアンテナなどの細かいパーツを装着したら納車となります。

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