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JZX100に引き続きEP91グランツァVも配線引き直し

クチャクチャな配線処理がされていたJZX100クレスタ

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一度メインハーネスをバラバラにして、室内カプラーに行く分として残す必要のある配線と

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LINK G4+KUROHUNEに直接接続する為に新設する配線を

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分けて処理を行い

JZX100純正ECUハーネス改 KUROHUNEハイブリッドハーネスを作っています。

これ、製品化したら売れるかな・・・。まあ時間無いからやらないけど(笑)

 

そして同じように配線がクチャクチャになっていた

EP91 スターレット グランツァV

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LINK G4+ATOMに接続するハーネスは新規で引き直す事にしました。

配線処理って面倒だし、直接パワーに繋がる部分じゃないんで

手を抜きたくなる気持ちも分かるんですが

訳の分からないトラブルの原因ってほとんどが配線絡みなんですよね。

この辺りをシッカリ造り込むのも仕事の一環です。

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メインハーネスを引っこ抜く為に取り外した

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エボバレーターやブロアファンは、サービスでお掃除して元に戻します。

 

事故の影響でコアに変形が見られた

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EP91用の前置きインタークーラーも

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圧力検査と負圧保持を確認した結果

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奇跡的に一定の負圧を数時間保持することが

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出来たので、今回は再利用して組んで行きます。

86 BRZ ZN6 ZC6用オリジナル強化ドライブシャフト

パワーを上げて行くと、違うなパワー上げなくても

ポキポキ折れる86BRZのドライブシャフト・・・

正確には折れるんじゃなくて

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ボールジョイントのリテーナーが割れてしまう事がほとんどですね。

センターシャフトが折れた事例は、この目では見たことがありません。

 

そこで、ボールジョイント部分を強化(大型化)したオリジナルドライブシャフトです。

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上がオリジナル強化ドライブシャフトで下が純正ドライブシャフトです。

ちなみに純正でも1本51000円します。

パッと見、あまり違いが分からないかもしれませんが

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ボールジョイントが収められている部分の外径が太くなっています。

リテーナーそのものは

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これぐらいの違いがあり

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カップはこれぐらいの違いがあります。

はめ込むボールも純正が15㎜に対し、強化ドラシャは19㎜です。

そして、このカップに

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耐久レース等でも使われる、特殊グリスを封入して組み上げたのが

当店の強化ドライブシャフトになります。

しかも純正1本51000円に対して

オリジナルは定価49800円(税別)と価格の面でも下回っています。

 

2本分の材料は置くようにしているので、依頼頂ければ数日で組みあがりますが

各部品が在庫切れの場合もあります。

 

気になる方は問い合わせフォームより、浅田までお問い合わせください。

 

不正改造車 取り締まり強化月間

毎年6月になると、こんなパンフレットをよく目にします。

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まあ、マナーの悪いクソガキみたいな輩が居ることも事実で、取り締まりたい気持ちもわかります。

 

ただ、合法のなかで一生懸命チューニングをしているのに

正確な知識もなく違法だと言われるのには納得出来ません。

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継続車検合格後の整備を行っているこのSW20 MR-2も見た目は派手ですが

フロントのデュフェーザーやカナード等、そのままで車検に合格しています。

 

保安基準に書かれている内容に沿った基準でチューニングを進めるのは違法ではなく合法です。

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ちょっとだけ反抗心出して見ました。

GC10 ハコスカ 排ガスが基準値に・・・入った!

継続車検の為、再入庫したGC10 ハコスカですが

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前回はキャブのジェットが大きすぎて燃料が絞り切れませんでした。

そこで今回は

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数種類のジェットと

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フローメーターを使って、燃調と同調を取って行きます。

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ある程度の燃調が出たところで、一度キャブクリーナーを使って清掃した所

燃調が濃くなってしまった所と薄くなってしまった所にバラつきました。

 

いままで相当濃い状態になっていたので

吹き返しがスラッジになって、いろんなところに堆積していたようです。

その堆積が無くなってよりたくさん吸える様になった所とそうでない部分の違いがバラつきの原因です。

 

清掃後再度おおまかな燃調を調整し、フローメーターで6気筒の吸い込み量を合わせます。

同調が取れた所で今度は燃調をビシっと合わせこんで

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排ガス規定値内に収まりました! これで継続車検が受検出来ます。

 

R35GT-Rの1000psオーバーECUセッティングも行いますが

自分の年齢より車齢のが多いようなクルマのキャブセッティングも行えます。

もともととても濃い状態だったので、今回の調整でエンジンがかなり軽く回る様になりましたよ。

 

JZX100クレスタ 作業難航中

AIMのモニターをLINKとCAN接続して各種情報を映し出させようと作業中だったJZX100クレスタ

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純正メーターを加工して、AIMのMXSストラーダとイノベートのA/Fメーター

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そして純正の燃料残量メーターなどをバランスよく配置して

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カバーを付けるとかなり自然な仕上がりになったので、LINKと繋げて電源ON!

・・・?

電源が来ない・・・。

 

IG-OFFでバッテリー電圧を見てみると12.8vぐらいあるのですが

IG-ONにすると9V弱までドロップします。

 

さらに純正ECUへの常時電源が0Vだったり、グランドアース線に抵抗があったりと

???な部分が多々あります。

 

オーナーに確認し

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エンジンメインハーネスを造りなおす事を前提に撤去して見たところ

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なんとなく怪しい部分を発見し

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束ねてあった被膜をめくって見ると

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ATからMTに載せ替えた際の名残と思われる、切りっぱなしの配線を発見。

実はMT換装後、他店でエンジンをOHした際にエンジンハーネスは新品に換えたとの事でしたが

この配線が残っていると言う事はAT用のハーネスな訳で・・・。

更に詳しく配線を見てみると

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一部の配線は焦げてます。

 

この辺りの要らない配線はすべて間引きして

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エンジンの制御に直接関係する部分は

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レーシングハーネスワイヤを使って

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新規に

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造り直してゆきます。

経年劣化で割れてしまった

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カプラーなども何とか新品に交換できるように探してもらっている最中で

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ISCVの制御カプラーなども新品で作製する予定です。

 

折角ハーネスを新規で造るので、純正のセミダイレクトイグニッション点火システムとはおさらばして

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イグナイターの要らない、ダイレクトイグニッションコイルを6気筒すべてに装着するプランも同時進行中です。

 

エンジン完成からエンジン始動までがなかなか繋がらない、1.5JZエンジン搭載のクレスタさんですが

折角手直しするのであれば、バージョンアップが行えるような方向にプラン変更し

転んでもただでは起きないぞ!みたいな感じで頑張ってます。

EP91スターレットグランツァV LINK装着の前に

LINKのG4+ATOMを装着して現車セッティングする予定だった

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EP91スターレットなのですが、各部を点検して行くと

セッティングの前に色々と手直しした方が良いところが見つかりました。

 

まず、現状ではフリーダムと言うフルコンが付いているのですが

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E/Gメインハーネスのあちこちが切断されていたり、ISCVが殺してあったりと

色々と?な部分が多いです。

この辺りの配線はG4+ATOMに直接配線を引き直した方が、1本1本を修理して再使用するより確実です。

ちなみに当店ではフリーダムのセッティングはお断りしています。

 

作業依頼当初、「低速トルクが無さ過ぎて困っている」との事でしたが

実際に試乗して見ると

スタートから4000rpmまではA/Fが10.0に張り付くような燃料過多で

アクセルを踏んでもブブブブと言ってクルマが前に進んでくれません。

それでもアクセルを踏み続けていると4500rpmからA/Fが11台になり

「そろそろかな?」

と思っていると、今度はA/Fが13.5~14.5まで薄くなりとても全開を維持出来る様な状態ではありませんでした。

低速トルクが無いと言うよりも、すべてにおいて辻褄が合っていない状態だと思います。

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取り外したタービンを見てみると、結構な勢いでカットバックが入ってます。

ハウジングそのものは大きくなっていない様ですが、このカットバックはどうなんでしょう・・・。

フリーダムではインジェクターの大容量化に対応出来ないと言う事も考えると

(インジェクター補正係数が存在しないんですよね。

 充填効率を下げて燃料を減らすみたいなことを聞きましたがフリーダムは触りません。)

低速トルクが出ない理由が何となくわかりますね。

 

過給が遅れて空気は全然エンジンに入って行かない割には

大容量化したインジェクターが絞り切れずに燃料噴射されてA/Fがダダ濃いと言う感じでしょうか。

 

更にインタークーラーやラジエターなどを外していくと

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コンデンサーが装着される部分が歪んでしまっていて

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コンデンサは湾曲を通り越して、折曲がってしまっていました。

フレーム先も

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結構な勢いで曲がってしまっていて

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このままだとコンデンサーやラジエター、インタークーラーが元の位置に装着出来ないので

フレーム先やコアサポート周りも修理することになりました。

 

同時にシリンダーヘッドを開けてピストンの状態や燃焼室の状態も確認して行きます。

ER34 スカイライン完成納車へ CP9A ランエボ5 エアコン修理

ダイナパックでのセッティングが終わったER34スカイライン

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実走セッティングを行いました。

 

ダイナパックに載せる前の実走行でも大きなズレは無かったので

今回もダイナパックで掛けた負荷と実走の負荷のズレが無いかを確かめながら

各トレースポイントを確認して行きます。

その後、一度水温を冷まして始動補正を見直したら

A/Fフィードバックのゲインを調整し、フィードバックのスピードを決めて行きます。

 

エアコンON-OFFの負荷によるアイドルダウンを防ぐための補正等

ストリートカー故の細かい設定項目を確認&調整したら

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エンジンルーム内のカバーを元に戻して

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すべての作業が完了となります。

 

エアコンコンプレッサーが動かなかったCP9A ランエボ5

診断機に掛けて点検すると、エアコンコンプレッサーへの電源供給に問題があるようで

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写真の部分のコンプレッサーカプラーを外して見ると、ピンが朽ちて折れてました。

部品は単品では供給されないので、ピンを修正修理し無事コンプレッサー始動です。

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コンプレッサーの修理が終わった所でエアコンリフレッシュを行ったところ

575gの充填規定量に対し305gしかエアコンガスが入っていませんでした。

規定量をしっかり充填して、エアコンの効きも復活!

 

WAKOSのRECS施工後

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オイル交換を行い、今回のメンテナンスはすべて終了となります。

R35 GT-R MY08 強化アクチュエーター装着にてリセッティング

先回の納車後、お友達とゼロヨンをやったら負けてしまった…と言うことで

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急遽、強化アクチュエーターとブーストコントローラーの装着を行っているMY08モデルのR35 GT-R

 

エンジン内部に手を入れるのはもう少し先ですが

ひとまず排気圧負けしているポペットバルブを強化アクチュエーターで抑え込んで

もう少しブーストが掛かるようにしてみます。

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作業完了後、ダイナパックに載せてブーストセッティングへ

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一番下の赤いグラフが前回の納車時でしたが

今回ブーストコントローラーOFFでも1.1k弱掛かるようにアクチュエーターを調整しました。

ブーコンをONにすれば最大で1.35kほど掛けられますが

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パワーが740psを超えてしまいますので、ノーマルエンジンには少々キツイかも知れません。

エンジン強化まではブーストを1.2kほどに抑えてもらい700ps前後で乗ってもらうことにします。

 

前回の作業オーダー時

「純正タービンブーストアップでも遅くは無いが、あと一伸びが欲しい。」

と言われたので、最高速での一伸びと勘違いしてしまい

5000rpm以降で伸びのあるセッティングにしてしまいました。

しかし、オーナーの求める「あと一伸び」はどうやらゼロヨンでの あと一伸び だったようです。

 

これでお友達には負けないと思うので、リベンジを果たしてくださいね。

ER34スカイライン クラッチを換えたらパワーアップしてた!

クラッチをNISMOのカッパーツインプレートに変更したER34スカイライン

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LINKのデーターもブーストも変更せずに

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パワーチェックして見たところ(クラッチ交換後は赤色です。)

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いきなり390psに迫るパワーを記録しました。

クラッチ、ダダ滑りだったみたいですね…。

 

バルタイのセッティングは終わっていたので、今回はブーストのセッティングからですが

最大ブーストを1.2kにすると5000rpm付近からインジェクターDutyが100%に張り付きます!

燃圧をイニシャルで3.5k付近に合わせますが

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(ピンクが燃圧、茶色がブーストです。)

それでも高回転域は燃料が少し足らないので

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高回転域の最大ブーストは徐々に下がる様に設定して

ブーストABC&OFFはこんな感じの数字になりました。

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上から順番にブースト1.2k 1.1k 1.0k

赤色はブーコンOFFで一番下の緑は純正タービンでのブーストアップをしていた時のグラフです。

トルクで16k以上 パワーで100ps以上向上しましたね。

トルクの立ち上がりが若干遅れますが

3200rpmで最大ブーストに達し、400psオーバーを果たすGCGのGT2860Rタービンは

純正タービンと置き換え交換が可能な、いわゆるポン付けタービンです。

 

どこで造られたか分からない様なものを

自社製タービンキットとして売っている国内メーカーさんがありますが

ブーストの立ち上がりがかなり遅く、しかもパワーも出ないと言うトラブルを多数聞いています。

確かに値段的にはかなり安いのですが、性能が落ちてしまっては意味がないですよね。

 

RB25用ポン付けタービンがなかなか世に出回らない中、このGT2860Rはかなりお勧めのタービンです。

ただ、純正をベースとするので実際に出来上がって来るまでかなりの時間が掛かるのがネックですね。

 

ER34はダイナパックから降ろし

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これから実走セッティングに入ります。

ER34 スカイライン NISMOカッパーツインプレートクラッチ導入

先日のダイナパックセッティングにてクラッチが滑ってしまったER34 スカイライン

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一度、ダイナパックから車両を降ろし、リフトアップ

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ミッションを

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降ろして

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NISMOのカッパーツインを組んで行きます。

 

降ろしたミッションのベルハウジング内も非常にキレイで

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この車両全体の程度が非常に良いことに驚きます。

 

現状のクラッチを取り外し

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NISMOクラッチを装着

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したら、再びミッションを載せて

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排気系を戻してクラッチ交換完了!

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再びダイナパックへ載せて、セッティング再開です。

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