ブースト設定中に
「バッ・・バ・・ババッ」
って感じで失火全開だったS14シルビアですが
IP製のダイレクトイグニッションと
ダイレクトハーネスにてパリっと点火系を強化する事で
失火なくREVリミットまで回る様になりました。
やはり純正ダイレクトイグニッション・・・経年に弱く耐ブースト性も低いですね。
ブーストコントローラーを設定し
高回転で徐々に上がって行くブーストを極力安定する様に
頑張って見ましたが、タービンの効率がエンジンのスペックを上回ってしまう様で
回転が上がるとタービンの効率もあがり、どんどん空気を供給しますが
控えめなカムで排気量も増えていないエンジンはそれを飲み込みきる事が出来ず
結果として飲み込めなかった空気がサージタンクに残り、ブーストとして上がって行ってしまう。
この現象が起きているのではないか？と思われます。
少し前のタービンと比べると、最近のギャレットやEFRタービンの性能向上は目を見張るものがあり
国内のアフタータービンの古臭さを顕著に感じてしまいます。
下を犠牲にせず、上も伸びる！そんなのは当たり前で耐久性もレスポンスも犠牲にしていません。
今回のGT2871Rタービンも
MAXブースト1.0ｋ付近にて407psを記録しました。
上のブーストグラフとパワーグラフの色は連動していまして
グリーンがブーストコントロールOFF
ブルーがブーストコントロールLOモード
ピンクがブーストコントロールHIモードとなります。
LOとHIは最大トルクで差を付けて50.7ｋと47.9ｋ
パワーは共に407psです。
4200rpm付近でサージが起きるのか一瞬トルクが凹みますが
エンジンにもう少し大きめのハイカムを入れてあげるとかした上で
もう少しブースト掛ければ、平気で450psとか超えて行くんでしょうね。
今回は腰下がノーマルと言う事もあり、この辺りをゴールとします。
ダイナパックから降ろし
今度は実走行での、低～中負荷域の微調整です。
エアフロマップの微調整が必要かな？と思っていたのですが
Nistuneを導入したオーナーの初期設定が上手に出来ていたので
この辺りは変更せず、燃料補正マップの低負荷領域を微調整する事で
気持ちよく走れるようになりました。
実走行を終えて
下廻りを再点検。
問題無いようですので
これにて
S14のヘッドガスケット＆タービン交換車のECUセッティング、完成です。
お次は
S15 オーテックのトラブルシュートです。
