なんとか2020年中に、慣らし運転の為の仮納車まで漕ぎ着けたかった
GRBインプレッサでしたが、結論から言うと納車出来ていません。
先日のブログで、用意したLINKのプラグインのカプラー形状が
車両のそれとまったく違うと言う現実を踏まえ
LINKのプラグインカプラーにハマるカプラーを用意
GRBの配線図を
読み散らかしながら、1本1本繋ぎ直して行くのですが
GRBにしてもGDBにしても2.0LのEJ207エンジンと言うのは
国内専用のエンジンで、海外では2.5LのEJ25が主流です。
EJ207はDUALでAVSCが付いていたりTGVが装着されていますが
GDBまではワイヤースロットルでGRBから電子スロットルです。
それに対して2.5LのEJ25はかなり早い段階で電子スロットル化された代わりに
AVCSはIN側のみだったりして、制御チャンネルの使い方がまるで違います。
LINK製品は基本的に海外製です。
日本の独自のラインナップに関してはLINK-JAPANさんが
色々と情報や技術を提供してくれるのですが
まだまだ未知なる部分は多い訳でして・・・。
チーフメカニックが5日ほど着きっきりで配線作業とLINKの設定を行い
なんとかエンジンが掛かりました！
これで通常走行が出来るレベルまで辻褄を合わせれば、ひとまず仮納車は出来ると思った矢先
加圧式LLCリザーブタンクの
この部分から
LLCが漏れてきてしまいます。
冷間時は良いのですが、水温が上がって圧が上昇するとジワ～と漏れ出てしまいます。
万事休す・・・。
結局
ワンオフでリザーブタンクを造ることにして
エンジンルームに装着出来たのが最終日でしたので
ココから慣らし運転の為のセッティングを施して仮納車するのはリスクが高いと判断しました。
三菱のランエボもそうですが、国内モデルと海外モデルではメジャーとマイナーが入れ替わる事が多いです。
ランエボは国内ではランエボ8と9のECUカプラーが同形状ですが
海外ではランエボ7と8のカプラーが同じです。
こう言うノウハウを蓄積して行くことが、今後の成長に繋がるのですが
まあトラブルの最中は胃が痛なりますわ。
