昨日、ダイナパックでのセッティングが完了したJZX10チェイサーは
トラブルが出た時にすぐに対応出来るよう、純正ECUやハーネスなどが出しっぱなしの状態でしたが
実走セッティングを行うのに、助手席の足元がグチャグチャだと
どうも気持ちが乗らないので
あるべきところに物を戻して
Vpro、Vマネージはグローブボックスの中へ。
実走セッティング中は
こんな感じになります。
実走に出かける前にもう一つ追加作業
トムスのトランク補強バーを取り付けたのですが
上側のボルトがリアのシートベルトユニットを止めているボルトと共締めする必要があり
リアシートを外して、オーディオボードを外そうとするとリベット止めされた仕切り板が・・・
最悪、リベットをドリルで揉んで外すか～と思っていたら
上側を少しめくることで何とかシートベルトユニットにアプローチ出来て
ボルトを長いタイプに交換することが出来ました。
補強バーの効果は？と言うと、
“違いの分からない男” 代表として言わせてもらいます。
なんか、変わったんすかね～・・・？
その辺の効果、サーキットとかに行って限界付近で走らないと分からない鈍感なセンサーの持ち主なんで・・・
少々、話がそれましたが、メインの作業はVproとVマネージの実走でのセッティング
ノックモニターでノッキングに注意しながら、タービン立ち上がり付近のトルクの出方や
ダイナパックでセッティングした時の負荷の掛かり方とは違う
2.3速での負荷の掛かり方を、ログを見ながら微調整して行きます。
VproでのDジェトロ制御なので、圧力センサーのみを使用しエアフロは使っていません。
実際の流入空気量を見ている訳では無く、
サージタンク圧力を基準とした、あくまで推測によるエンジン負荷を使うので
走らせるシュチュエーションによっては、どうしてもズレが発生します。
そのズレを補正する為に、吸気温度補正やスロットル補正等各補正マップを積極的に使う必要があるのですが
使えば良いと言う訳でもなく、各マップをを綿密に組み上げて行く必要があります。
エアフロ車両に比べると、実走セッティングで必要となる時間は長くなるのはこの辺りが関係しています。
最近では寿命的にかなり信頼性の高いA/Fセンサーが出回っているので
A/Fフィードバックを有効に使うのも、待ち乗り領域や巡航領域のスムースさを出すのに一役買っています。
使える技はすべて使って、なるべくスムースかつパワフルなエンジン特性を目指して
納得の行くデーターを構築していきます。
ダイナパックでのセッティング3割、実走でのセッティングが7割
自分的にはDジェトロのフルコンはこんな感じの割合でセッティングをしています。
セッティングが決まって来ると4000ｒｐｍでスパーんとブーストが立ち上がり
それに合わせてトルクがモリっと出てきます。
グワっと加速したな～って思っていると今度はパワーでクルマを引っ張ってくれ
Revリミットまで気持ちよく回ります。
5速で巡航している状態でベンツやBMWのぶち抜かれても
シフトダウンせずにそのままアクセル全開にすれば、あっという間に追いつける！そんな感じです。
欲を言うと、やはりGTⅡタービンにはミドルクラスのハイカムが欲しい所ですが
それはまた、別の機会に
HIブースト、LOブーストともに微調整を完成させたら
店に戻って、セッティング用の機材とセンサーの取り外しを行い、すべての作業が完了となります。
