ダイナパックでの慣らし運転の終わった
GRB インプレッサは、慣らし後の
オイルエレメントと
オイル交換を終えて
セッティング用のノックモニターや
A/Fメーターを装着し、セッティング用のPCにシリアルMTS接続します。
エンジンルームを見ると
カーボンインダクションボックスの中にエアクリーナーが収まっているのでパッと見はわかりませんが
中にはHKSのエアクリーナー＆エアフロアダプターが隠れていて
毎度のことですが、余計な細工がしてあります・・・
このファンネルみたいな形のせいで、エアフロ電圧がおかしなことになって
正確な流入空気量が測れなくなります。
なので、
この部分は潔く切断します。
切断後の内径は71.7ｍｍ
切断前は
最小部分が56.2ｍｍ
断面積比で考えればとんでもない数字が計算できます。
ファンネルが無くなった分を机上で計算し
慣らし用のデーターからセッティング用のプレデーターに変更し、いざセッティングスタート！
今回はHKSのEVC-6を使って、SIドライブのデーターも変更するリニアスロットル仕様の為
メインECUのPCとEVC用のPCの二刀流でセッティングを行ってゆきます。
E/G製作前のままのEVC用データーだと
各ブーストが上がりすぎてしまったので、データーを変更して
ブーストA.B.Cを再設定しました。
ECUのノーマルデーターは
SIドライブのモードに応じてブースト圧まで替えてしまうので、今回の様にリニアスロットル仕様にしようと思うと
社外のブーストコントローラーが必須となります。
詳しくはこちらのブログで説明していますが、社外のブーストコントローラーでブーストさえ調整できれば
SIドライブの内容は自由にセッティングできます。
エアフロの内径が純正とは異なるので、
その辺りのキャリブレーションをメインに、目標空燃比通りに数字が推移するまで何度も調整して行きます。
さらにスバル系の点火システムはベースマップとアドバンスマップの2面に分かれていて
純正データーでもブーストを上げてゆくとすぐにノッキングが出てくるので
中回転、高負荷は点火をリタードさせる方向でセッティングして行き
364ｐｓ トルク56.4ｋを記録しました。
青いグラフは入庫時のパワーチェックデーターですので
トルクの立ち上がりポイント、最大トルク、最大パワー どれをとってもすべて上昇しています。
ブーストA.B.C.OFFのすべてをセッティングし
こんな感じのパワーグラフになりました。
E/G OHから始まった各作業も残すところ実走セッティングのみとなり、年内納車に間に合いそうです。
