先日からダイナパックに載っている
インプレッサ GDBアプライドF
入庫時すでにECUが書き換えられていたので、ビフォーアフターを見るため
入庫時のECUデーターでのパワーを測りながら
装着したEVC6-2.4IRに目標ブーストのみを入力
最大ブースト1.5ｋ時とブーコンOFF時のパワーを測っておきます。
続いては、HKS製のエアクリが装着されている時の定番作業
ファンネル形状にて細くなってしまっているエアフロアダプターを
ぶった切って広くする加工です。
以前セッティングしたGDB-Cでも同じ作業をしましたが
エアフロマップを書き換える事が出来るのであれば、
空気の通り道で変に流速を変化させない方がセッティングは出し安いですし、
アクセルのON/OFFを繰り返すような場面でファンネル裏にバックタービンエアーが当たって乱流するのも防げます。
ファンネル有だと
無しにすると
面積比で計算すると2735.36：3997.41=1.461倍です。
当然エアフロマップを現車に合わせてセッティングしないと
A/Fが薄すぎて、点火が進みすぎてノッキングの嵐になります。
今回もLink製のG4Knockモニターを使用して
センサーは
2番の吸気入り口付近に設置して、Knockの可視化をしながらセッティングして行きます。
エアフロマップのセッティングが上手く行ったかどうかは
A/Fフィードバックが有効な時に補正値がどれくらいの数値で安定するかを見れば大体わかります。
大幅にズレている時は補正値が+-20で張り付いて
なおかつA/Fが16台とか12台とかをウロつきますね。
今回は14.7のA/Fの時に補正値が-1.56から
+1.56を行ったり来たり。
アイドル付近は問題なくマッピング出来ていると思います。
アイドル領域から低負荷域、中負荷域、高負荷域までエアフロマップを造り込み
目標空燃比マップ通りに実際のA/Fが推移するようになってようやくエアフロマップのセッティング完成です。
余談ですが、日産車なんかでR35エアフロを流用する際、R35エアフロマップをペタって貼り付けて
ハイ終了！なんて言うセッティングをよく見かけます。
R35のエアフロ装着内径と全く同じアダプターで
エアフロからタービンまでの距離や曲がりが全く一緒なクルマなんてあるんですかね？
無いですよね？？
そのままのエアフロマップを貼り付けてキレイに吹ける訳が無いと思うのですが・・・
エアフロマップが完成したら、
目標空燃比、可変バルタイ、点火ベース、点火進角を決め込んで行ってセッティングが完了します。
それにプラスして、
今回はEVC6のセッティングも同時進行
入庫時のデーターに目標ブースト1.5ｋを入力した時のパワーとセッティング後の比較がこちら
緑が最大ブースト1.5ｋ付近 茶色と赤の比較はブーコンをOFFにした時の物です。
EVC6のセッティングとECUのセッティングでブーストの立ち上がりが良くなり
高回転でのブーストのタレも少なくすることが出来ています。
ブーコンをOFFにすると、可変バルタイの関係で高回転で徐々にブーストが上がって行きます。
理由は・・・高回転はインテークの進角を戻しますよね。
詳しくはまたの機会に
ブーストCに最大パワーを稼ぐためにMAX1.5ｋを入力した
データーを入れて
最大パワー358ｐｓ トルク54.7ｋ
ブーストを上げるとノッキングが出やすく、その分点火時期を遅らせたブーストCは
6500ｒｐｍ以降ではブーストBよりパワーダウンです。
ここ一発の加速を楽しみたいときや中速域の加速感が欲しい時はブーストC
安定したパワーを継続的に発揮したいときはブーストBが良いと思います。
ダイナパックでのセッティングはこれで終了となるので、実走での準備に取り掛かります。
