昨日のブログでダイナパックに載せられていたCP9A ランエボ5ですが
インジェクターを大容量化して、補正係数を書き換えたと言う
T〇MEI製のECUを付けた物の調子が悪く
エンジンが吹けないと言う事で入庫しました。
純正書換ECUとはサヨナラしてLINKのプラグインG4Xを装着する事になり
換装前にどれくらいの空燃比なのかを確認すると
ん？既設の空燃比計、逝ってない？？
外して診たらヒーターのアース？と思われる配線が接触不良を起こしてました。
PLXでもこのタイプのA/Fは信頼性がほぼ皆無ですので
CAN通信対応のゼイトロニクス製A/Fユニットとメーターに
交換しました。
メーターユニットとLINK G4XはCANで繋げられるので
アナログ故のグランドオフセットに悩まされることもなく
数値はシリアルにスパっと送られます。
CANアドレスの設定はしないと行けませんがね。
これで始動時の濃い薄いがモニター出来るな～と思ったのも束の間
LINKに基盤をコンバートしたら
ん？
ECUに電源が入らない・・・？
いや入った！
えっ？
また切れた・・・。
ECUへの電源供給が非常に不安定なので電源用にリレーを1個新設しました。
年式の古いクルマだとプラグインでも、こう言う臨機応変な対応が求められたりします。
リレーにより安定した電力をLINKに送る事で
無事エンジンが始動出来るようになり、まずはアイドリング付近の空燃比を参考に
大容量インジェクター故の基本設定を行います。
っが、無効噴射時間やメイン吐出量を調整しても
打ち込む数字の割には空燃比の値がズレてます・・・。
たまたま調整式のレギュレーターが付いていて
燃圧計も装着されていたので
大気圧入力で3ｋに合わせた所、ほぼ計算通りの実効値になったので
ようやくダイナパックへ載せる事が出来たと言うプロセスがありました！
プラグインだと言っても、APEXのパワーFCとは違うので
カプラー差し替えたらブルんってエンジンが掛かる訳ではありません。
ただパワーFCを使っていてもエンジン掛けるまでに苦労するパターンはありまして・・・。
本日のnoteではエアフロを大容量にした場合のパワーFCセッティングを
GC8 インプレッサをテストモデルにして取り上げています。
