トラブルが出ないように祈りながら
（前回の180SXは実走セッティング中のエンジンストップが2回 いずれも燃料ポンプ周りの不良が原因）
セッティング用モニターを完備して発進
今回はマフラーの音でノックが聞き取りにくい時があったので
エンジンルーム内にクリップマイクを装着して、アンプで増幅
ヘッドホンでノック音を聞き取りながらのセッティングですが、出来ればあの身の縮む様な音は聞きたくないです。
一番最初は、全開域の負荷のズレが実走とダイナ上で食い違っていないかを確認して行きますが
ダイナでの負荷設定をあり得ない数字にしない限り、エアフロ車両で大幅にズレることはまずありません。
おかしな数字が出たら、エア漏れを疑いますが、今回は問題なく終了
全開時のノッキング音も一切聞こえなかったので、ひとまず安心です。
続いてO2フィードバックを一時的にOFFにして、極低負荷域のエアフロマップの合わせ込みをしてゆきます。
O2フィードバックが入らなくても、極力ストイキ領域になるように
エアフロマップと燃料補正マップで合わせ込んでゆきます。
この領域をキチンと合わせておくと、待ち乗り領域からいきなりアクセル全開にしても
ギクシャクすることなく、スムーズに加速態勢に入ってくれます。
なおざりにするチューナーが多い領域ではありますが、ここをキチンとしておくと
万が一O2センサーが逝ってしまっても極端な燃費の悪化を防いでくれる効果もあるので手が抜けない部分です。
エアフロマップの合わせ込みがおわったら、O2フィードバックを有効にして
学習値と補正値が変化してゆくことを確認しますが、エアフロマップをきちんと合わせ込んでいれば
補正値が数パーセントの間で前後するだけで、学習値はほとんど0のままです。
ここまで完了すると、今度はTTP MINやTTP MAX
燃料カット復帰点の設定を行って、
フル加速中に一気にアクセルオフしてクラッチを切ってもエンストしないように調整してゆきます。
ドリフト失敗時やスピン時によく起こるシュチュエーションですが、
その都度エンストしていると なんとなくカッコ悪いですし
このシュチュエーションでエンストすると、リスタート時にエンジンが掛かりにくくなってしまうので
なるべくエンストしないように調整してゆきます。
今回は、前回の180SXの時に使った裏技を使わなくても十分でしたので
TTP MAXの数字を変更してかぶり原因でストールしないようにして
燃料カット後の復帰点をすこし高めにしたら完了です。
三菱系のT517ZやT518Zはブーストを上げれば上げるほどパワー感が出るので
ブースト1.4～1.5ｋほど掛けたいの本音ですが
エンジンノーマルでは腰下が持たないので、
今回はブースト1.2ｋ前後で400ｐｓ仕様の実走セッティング完成です。
