ブースト制御の配管に
怪しい金魚バルブが付いていたJZS161 アリスト
配管はプライマリーのアクチュエーターのIN側に繋がっていて、アウト側はメクラ処理でした。
画像ではIN側配管がシリコンホースに変更されていますが、
この部分に金魚バルブに繋がるホースが繋がれ、金魚バルブ後は大気解放と言う仕様でした。
っとなるとアクチュエーターには大気圧しか送られず、プライマリー側のポペットバルブは閉じっぱなし
プライマリー時のブーストはウナギ登りかと思えば、結果はその逆で
赤いグラフが入庫時のブーストです。
プライマリータービン時はブースト0.6弱で、セカンダリー時に1.1ｋ弱
負荷を上げると最大1.5ｋぐらいまで上がっていました。
今回はシーケンシャル切り替えは純正ソレノイドを介して、
制御圧としてはターボホースの圧力を入力する方法にて配管
プライマリーとセカンダリーのアクチュエーターのIN側にブーストコントローラーからのOUT配管をつなげ
アクチュエーターのOUT側はそれぞれメクラキャップにて圧逃げを防止した所
上のグラフの青い線のようなブーストになりました。
パワーとトルクは
こんな感じです。
赤が入庫時、青がブーストコントローラー装着後です。
最大ブーストを下げたのでピークパワーは40ｐｓほど落ちていますが
プライマリータービンを使っている場面では大幅にトルクを上げることが出来ました。
エンジンマネージメント系がノーマルの為、燃料や点火が弄れませんでしたが
それはまたの機会にと言う事で。
試運転では、同時に装着したトムスさんのARSキャンセラーの効果を確かめながらのドライブ
ん～、やっぱりシーケンシャルターボの最大の恩恵である低速トルクの増大は街乗りでは効果大です。
低速域からクルマがグイっと前に出ます。
ARSをキャンセルしたことで、リアタイヤが不必要に動くこともなくなり、
高速コーナーでの挙動不審がでなくなりました。
このパーツもお勧めですね。
白 JZS161 アリスト こちらも完成です。
