再度ダイナパックに載せられた
SW20 MR-2
コイル交換前に出ていた
失火症状は嘘のように消えていました。
Vproからのアイドル点火時期10度に対して、タイミングライトを使った実測の点火時期を合わせても
失火症状は全く出ません。
MDI等の点火強化パーツを付けていても、コイルを交換した覚えのない方
要点検個所です！！
さて、これでようやく当初予定していたセッティングに進めます。
っと言っても、今回は燃圧の測定と微調整
ブーストコントローラー（EVC5）の3Dマップ作製
IN EXのバルタイ調整がVpro3.4のセッティングに加わって来るので
結構気合を入れて取り掛からないと行けません。
調整個所の順番もよく考える必要がありますしね。
まずは、ブーコンをオフにしてアクチュエーターのイニシャルブーストを把握します。
今回はイニシャルが1.1ｋ前後です。
これを基準に
EVC5の基本データーを作り直して
ブーストの設定が思い通りに動くかを確認します。
このSW20はEFR製のアクチュエーターが使用されているのですが、
基本オフセット100％では全く希望ブーストまで上がらなかったので
135％まで上昇させて、ようやく希望のブースト圧まで上昇できることを確認
この辺りはMOTECでブーストコントロールした時のPID制御が頭に叩き込んであるので
HKSさんが、どの数値を何と考えて制御しようとしているのか、なんとなく分かるのが強みです。
ブーストが思い通りに上げ下げ出来るようになったら、今度はバルタイを調整して行きます。
とは言っても今どきのVVTIが付いている訳ではないので
非常に手の入り辛い個所に設置された
スライドカムプーリーを微調整してはパワーチェックを繰り返します。
ズバっと動かすのではなく、ほんの少しづつ、微妙に進角遅角を繰り返すのですが
バルタイの調整だけでこれだけの差が出ます。
ブーストの立ち上がり方も
結構変化します。
RB26やRB25の純正カムだとIN進角 EX遅角ってのが定番ですが
ハイカムの入った3S-GTEにはそんな定番は通用せず、
頭のなかで考えたオーバーラップとINの開き始めるタイミング
それにEXは我慢してから一気に開くのか、ポンピングロスを嫌ってスパっと開けるのかを
実際に実行して答え合わせをして行く必要がありました。
言葉にすると一瞬ですが、実際は非常に堪忍袋の耐久性を試される作業でして・・・
手の入りにくい所に工具を知恵の輪みたいに入れては、細かいボルトを4本緩め
鏡を見ながらバルタイの数字を確認し調整。
調整したら、今度は細かいボルトを4本を締めあげての繰り返しです。
しかもIN側のケツには
デスビさんがいらっしゃるものだから、INを調整するたびに
デスビもズラして、イニシャル点火を合わせ直す必要があります。
でも
これだけの差が出ると、苦労の甲斐があったと言う物
バルタイ調整前は330ｐｓに届かなかったクルマがバルタイのセッティングのみで370ｐｓ以上に！
これで基本的なバルタイは決まったので、もう一度ブースト調整に戻ります。
タービンの効率の良い所を探るために、最大ブーストを変更し
どこまでブーストを上げると効率が落ちてしまうかを見てゆきます。
ブーストは上がってもパワーの上昇率がガクっと落ちるところがあるので
それが見極めれたら、やみくもにブーストを上昇させるのはやめて
効率の良いブーストを最大ブーストとします。
今回のタービンはブースト1.45ｋ前後が一番効率が良さそうでした。
ブーストを1.5ｋまで上昇させてもパワー的にはほとんど変わらないのに
1.35ｋまでブーストを落とすとガクンとパワーが落ちたので
HIブースト1.45ｋ LOブースト1.25ｋ OFFで1.1ｋと言う3つのパワーモードにて最終セッティングへ
各計器を見ながら
燃料や点火を
合わせ込んでゆきます。
なんとか400ｐｓ超えを達成しトルクは54.2ｋ
4700～6200ｒｐｍまでを山なりで繋げたかったのですが、ノックが発生してしまい
点火をリタードせざるを得ませんでした。
もう少し気温と湿度が低ければモリっとしたパワーカーブになったと思います。
あっそうそう、燃圧もしっかり調整しましたよ
高回転でブースト+3ｋ以上の燃圧が確保できるように、逆算してイニシャル燃圧を設定し
ブースト1.45ｋ時に燃圧4.7ｋ
その後もブーストと燃圧が寄り添うように推移して行くので問題なしです。
さあ、今度は実走でのセッティング
Vproはここからが長いんだよな～
