昨日、健康診断をして、総合判定 E（要精密検査）となった
RPS13 180SX
CPUを取り外してみると、どういう仕様に合わせて造ったのかは記載されていましたので
中身を覘いてみると
R35エアフロ用のVQマップがそのまま ペタって張り付けてあるだけのエアフロマップ・・・
サクションの形状や長さ、エアフロアダプターの内径や組み合わせるエアクリーナーによって
このVQマップを細かく調整しないと、
低速域がかなりグズグズになりますし
高負荷域は目標空燃比マップ通りに動いてくれなくなってしまいます。
Nistuneを使うとこのVQマップの造り込みが非常に短時間になおかつ正確に行う事が出来ます。
机上で計算したデーターをインストールし、エンジンが始動出来る事を確認したら
今回のもう一つの目玉商品
OKDさんのS15用プラズマダイレクトを流用装着
S13やS14は
パワトラを使って点火信号の制御を行っていますが
S15は点火信号が直接ダイレクトイグニッションに伝わって、そこで直接点火を行うタイプです。
OKDさんのプラズマダイレクトは失火防止やハイブースト対策として非常に定評があり
デモカーのR35や86ターボでもその威力を発揮しています。
某メーカーの点火電圧昇圧タイプの点火強化パーツではまったく失火が収まらなかったのに
OKDさんのプラズマダイレクトにしたら嘘みたいに治った事が多々あります。
しかし残念ながらS13 S14タイプのプラズマダイレクトはOKDさんではラインナップされていません。
なのでS15用のプラズマダイレクトを流用して、失火防止
同時に点火トラブルの温床ともなるパワトラを撤去
もちろんポン付けではありません。
カプラー形状は同じなのですが配線順序が違います。
PS13の整備書を基準に配線加工をしたら嘘が書いてあったのは内緒の話・・・
ER34の燃料レギュレーターの配管も逆に書いてあったし
Z33のATコンピューターに入るニュートラル信号も嘘が書いてあった日産整備書
その経験が今回も
「どうせ整備書が間違ってるんでしょ」
ってな具合に
配線をテスターで確認して、
「やっぱりね」
ってなりました。
アース線と信号線が逆に記載されていますのでご注意を！
あとはダイレクトイグニッションを固定するパーツをワンオフで造る必要がありますが
それ程難しい加工も無く、エンジンは普通に掛かりました。
ここまで来ればあとは、普通にセッティングするだけです。
A/Fがダーダーに濃い状態で
最大パワー313ｐｓ トルク38.4ｋでしたが、ブーストは一切触らずにCPUのセッティングのみで
369ｐｓ トルク45.5ｋまで上昇
0.9～0.95ｋだったブーストを0.95～1.08ｋ付近まで上昇させ
最大パワーは388ｐｓ トルクは49.4ｋまでパワーアップ
下の2本のグラフはブーストLOとOFFになります。
GT-SSでここまでパワーが出れば、かなり良い感じだと思います。
ｔｃｆ1.0でも323ｐｓなので、標準的なGT-SSのパワーは超えているかと
さて、ダイナパックから降ろして、実走セッティングに移りますか～
