今日もトラブルシュートをやってます@ER34

カップリングファンを撤去して、電動ファンをVpro制御しているER34ですが

今回の入庫の際、今までパワーFCを純正ECUとして使用していたのを

本物の純正ECUに戻したのですが、その際に色々と弊害が起きてしまいました。

 

まずはFPCMの制御

パワーFCは基本的にFPCMを使っていないので電動ポンプの駆動は一律ですが

純正ECUに戻すとFPCMが働いてしまいます。

その為、ポンプDUTYが低い部分は燃圧が低くなりA/Fが薄くなると言うトラブルが出てしまいます。

この点に関しては燃料ポンプの駆動配線をバッテリーから直接接続することで

パワーFCと同じように一律駆動とする事で対応しました。

 

次に出てきたのが、エアコンのマグネットクラッチが

アイドリングでカチカチ切れたり入ったりする症状

 

まず疑うのがエアコンガスのガス圧ですが

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特に問題のある様な圧力ではありません。

 

そこでエアコンのカット制御について整備書ではなく新型解説書を見てみると

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こんな文言を発見

全開加速時(スロットルポジション67度以上)には5秒間マグネットクラッチをOFF・・・

 

以前も紹介しましたが

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この車両はスロットルの位置を変更したついでに少しでも大きいスロットルをと言うことで

SR用のスロットルを流用しています。

当然スロットルポジションセンサー

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もSR用なのですが、RB用とは出力特性が逆になるので

Vproのスロットル入力学習にて全閉電圧と全開電圧を学習させて動かしていたのですが

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VPROのER34用車種別ハーネスのスロットル入力は

23番の信号ではなく、37番の信号が入力されている関係で

分岐されて純正ECUに入っていくスロットル信号が変な値になってしまいます。

 

実際に

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純正ECUのデーターを確認するため、コンサルタントからの信号を見てみると

アクセル全閉にも関わらず、スロットルからの信号電圧が4.6Vになっていました。

この入力が原因で、アクセルを踏んでいないにも関わらず純正ECUは全開加速だと勘違いして

マグネットスイッチをOFF 5秒経ったらON そしてまたOFFを繰り返している様です。

 

パワーFCの時にこうならなかったのは、純正ほど綿密なエアコン制御をしていないんでしょうね。

 

このままでは何ともならないので

HKSと相談をして、純正ECUのスロットル信号に

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可変抵抗をかましてグランドに落として見た所

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仮想的にスロットル信号を0Vにする事が出来ました。

これでアイドリングでエアコンコンプレッサーのマグネットクラッチがカチカチ言わなくなりました。

全開加速中のマグネットクラッチOFFと言う機能はなくなりましたが

高回転で自動でOFFにする機能等は残っているので、ひとまずはこの状態で様子を見る事にします。