R35 GT-R MY2007～MY2020 メンテナンスからチューニングまで！

メンテナンス価格表

 

作業実例

価格は予告なく変更される場合があり、あくまで作業の一例です。

HKS	レーシングプラグ　M45XL×6本	3000×6本
	取付工賃（サージタンク脱着含　ガスケット別途）	39600～
SARD	スポーツキャタライザーSET	480000～
	取付工賃	86400～
HKS	EVC7　ブーストコントローラー	72000～
	取付工賃（3D MAP制御用の配線等含む）	60000～
HKS	DCTクーラーキット	320000～
	取付工賃（バンパー脱着込）	144000～
Moty’s	DCTF　M353　10.5L必要	60000～
	DCTF　オイルパン脱着交換清掃含む　（パッキン別途￥3800）	30000～
エンドレス	レーシング　E-SLIT　ブレーキローター	256000～
	レーシング　E-SLIT　ブレーキローター	278000～
	ローター交換工賃	各100000～
エンドレス	MX72　ブレーキパッド　前後	53000～
	ブレーキパッド交換工賃	43200～
オリジナル	HKS　GT900タービン	1150000～
	エンジン脱着	216000～
	タービン脱着	144000～
	タービンガスケットKIT	8000～
インジェクター ダイナミクス	1050CCインジェクター	156000～
	取付工賃	72000～
SARD	強化燃料ポンプ　295L/H×2本セット	72000～
	交換工賃	84000～
SARD	RJ燃料レギュレーター	32000～
	レギュレーター用フィッティング　燃料ホース（専用フィッティング必要）	120000～
	取付工賃	46000～
トラスト	TYPE29　インタークーラーキット	3700000～
	インタークーラー用ウォッシャータンク	13800～
	取付工賃（バンパー脱着含）	180000～
トラスト	Φ80サクションパイプキット	120000～
	取付工賃	98000～
オリジナル	4輪トータルアライメント	45600～
HKS	ピストン＆コンロッドセット　Step2	438000～
HKS	4.3L　キャパシティーアップキット	1600000～
HKS	ヘッドガスケットキット	38000～
HKS	Vcam　ハイカムキット	250000～
	エンジン脱着	216000～
	タービン脱着	144000～
	エンジン分解	81600～
	エンジン内部部品組み込み	250000～
	カムクリアランス調整	50000～
日産	エンジンO/H時　必要純正部品	200000～
	フロントLSDオイル　ACｶﾞｽ充填	40000
ECUTEK	ライセンス	85000
オリジナル	ECMセッティング	250000～
オリジナル	TCMセッティング	96000～
オリジナル	TCMデーター入力時リセット作業	22000～
オリジナル	R35　オリジナルサスペンション（ノーマル下取り）	600000
オリジナル	R35　オリジナル別タンク式サスペンション（ノーマル下取り）	840000
	取付工賃	54000～
日産	空気圧センサー　ﾛｯｸﾅｯﾄ含む	7300×4
	空気圧センサー登録	18000
日産	フライホイールハウジング	108000～
	交換工賃	165000～
オリジナル	ミッションソレノイド洗浄　対策クリップ挿入含む	98000～
オリジナル	クラッチディスククリアランス調整＆クラッチ油圧アップ＆Cクリップ対策	498000～

価格はすべて税別価格です。

部品の価格は経年に伴って勝手に上がって行きます。笑

都度お見積もり致します。

 

 

R35型　日産GT-R

MY2007モデルとしてR35 GT-Rが777万円で発売され

安すぎるスーパーカーと揶揄される事もありましたが

その圧倒的なパフォーマンスで

他国のスーパーカーに後塵を浴びせる事も少なくなかったと記憶しています。

 

今まで100台以上のR35を手掛けて来ましたが

MY2020モデルのデモカーのチューニングを始めた事をきっかけに

今までのチューニングヒストリーをまとめて見ました。

 

 

当店ではデモカー初号機としてMY2007モデルを購入し

エンジン、補機類、ECUセッティングそしてミッション強化等一通りの部位に手を入れ

ワンオフにはなりますが、オリジナルのエアロを作製し

サーキットでのタイムアタックなども行いました。

 

このMY2007モデルで、一通りのことはやりつくした感じでしたが

R35は13年以上のロングランモデル。

特にMY2017モデルで大幅に変更されましたが、その後の進化も留まらず

MY2020モデルではタービンがエキマニと分割される等さらなる性能向上を果たしています。

 

今まで取り組んできたノウハウを生かす為にも、新型のデモカーが要る！

そう考えて、デモカー2号機として

MY2020 R35 GT-R トラックエディションを所有し

最新型車両の各部メンテナンス、修理、チューニングのノウハウを再蓄積しています。

 

第二世代GT-Rに搭載されたRB26DETTと言う名機。

数字の上では1000psオーバーを果たす事も珍しくありませんが

1000psオーバーを発生出来る回転数で考えると高回転の一瞬でした。

600psを発揮させるにもエンジンの内部補強とビッグタービンへの交換が必要となり

それなりのリスクを覚悟してのエンジンビルドとなります。

 

対象的にR35に搭載されるVR38DETTエンジンはブーストアップで600psオーバー

タービン交換で800psオーバーし、エンジンまで手を入れれば

1000ps出したとしても2500rpm付近の低回転域で十分なトルクが確保出来るので

息の長いパワーカーブが生まれます。

最新型となるMY2020モデルであれば

ECU以外はすべてノーマルの状態で600psオーバーしてしまいます。

 

吸排気までしっかりと手を入れれば、タービンを交換せずとも670ps前後を狙うことが出来

ポン付けタービン仕様やNISMO車両であれば700psオーバーも簡単に造れてしまいます。

こんな国産車は今でも無いと思います。

 

しかしR35独特のトラブルが発生するのも事実です。

リヤトランスアクスルとなるGR6ミッションは

初期型ではギヤ抜け防止のCクリップが外れるトラブルが多発しました。

 

トルクを上げるとフロントプロペラシャフトがねじ切れ

フライホイルハウジングからは定期的に異音が発生します。

これらは比較的有名なウィークポイントですが

電動ファンリレーやパワーコントロールモジュール不良と言った特定年式故のトラブルも多いです。

専門的にR35を手掛けて来たからこそ分かっているノウハウも非常にたくさんあると思います。

 

低年式車両に関してはすでにディーラーの保証は切れているので

ある意味、好きなようにカスタムしてもすべては自己責任ですが

MY2017以降はまだ保証が残っている事もあり、これらの持病？を考えると

チューニングに踏み切れないオーナーも多いと思います。

ディーラーによる保証のシガラミがチューニングに踏み切る足かせになっているのは事実ですが、

その先には未体験の加速と満足感が待っています。

爆音をまき散らしながら追い抜いて行ったフェラーリやランボルギーニを

静かにロックオンし、冷や汗一つかかずに抜き返す。

R35だから出来るスマートな走り方。

 

こんなチューンドR35への扉を開く最初の一歩が踏み出せるよう
当店のデモカーやご協力いただいた様々な仕様のオーナーカーで培った情報の一部を載せて行きます。

 

 

R35　GT-R　ファーストステップ　ブーストアップ仕様時（MY2007）

HKS　純正交換タイプエアクリーナー＆サクション　プレミアムサクション

HKS　アルミパイピング　インタークーラーパイピングキット

SARD　強化燃料ポンプ　900ｃｃインジェクター

SARD　フロントパイプ＆メタルキャタライザー

アペックス　RSエボリューションマフラー

ビークルフィールド　オリジナルセッティングCPU　・・・・・など

フルブースト1.6ｋ→1.05ｋ時　676ｐｓ　トルク102.5ｋ
通常ブースト1.5ｋ→1.0ｋ時　657ｐｓ　95.9ｋ
トルクを重視した、独自のセッティングにより、他店ではなかなか達成出来ない
ノーマルタービンでのトルク100ｋ越えを実現しています！

A/Fの調整や点火時期のアップだけでは近年の車のパワーアップは望めません。
適切なA/F調整と点火リタードの入らない領域へのセッティング、
そして可変バルタイのセッティングにより
ノーマルタービンながら約102.5kと言うトルクを発揮していました。

 

MY2007モデルでも吸排気にしっかりと手を入れて燃料系を強化すれば

ノーマルタービンであったとしてもここまでのパフォーマンスが望めます。

 

 

続いてはアクチュエータータービンとして

現在ストリート最強と自負するタービンが

GCGさんとコラボして制作したR35専用　GTX3067Rタービンです。

 

3.8Lのままですが、ブーストの立ち上がりの良さを何よりも大事に制作した特性により

3500rpmで1.2ｋ　4100rpmでフルブースト1.9ｋまで立ち上がります！

このタービンにより発揮されるパワーは

870ｐｓ　トルク126.7ｋ！

 

もちろんエンジン内部に手を入れて強化してはいますが

アクチュエーター式のポン付けタービンで870psは異例だと思います。

 

ただし、ポン付けなのはタービンだけで、

オイルラインとウォーターラインはすべてワンオフで製作する必要があります。

その為、価格的には純正タービン下取りで90万円のセットになってしまうと言うデメリットはあります。

 

しかし、価格以上の性能として

中間域の圧倒的な加速力　低速のトルク　ピークパワーの維持等

すべてにおいて自信を持っておすすめできる

ストリート最強タービンだと思っています。

 

 

MY2007デモカー初号機の最終段階で使っていたタービンが

HKSの

GT900タービンキットでした。

 

ただ、このGT900を装着する前に

ボルグワーナー製のEFRタービンを使用した

タービンキット開発を行っていたのですが、残念ながらブーストの立ち上がりが悪く

ピークパワーもパッとしないのでボツになりました。

 

延べ1か月ぐらいの時間と手間がすべて無駄となった事が分かった時はかなり落ち込みましたが

その後に装着したGT900タービンが期待していなかったのにもかかわらず（笑）

予想以上の好成績を収めてくれたので、幾分機嫌が直ったのを今でも覚えています。

 

HKSタービンに

トラストサージタンク＆TYPE29インタークーラー

と言う組み合わせでしたが

上側のインタークーラーを効率よく冷やせるような工夫をすることで

左右タービンの過給後温度の差を無くし

ブースト1.9k時に938ps　トルク137.4Kを発揮！

エンジン内部に手を入れてはいる物のノーマルストローククランクなので3.8Lのままでの数字です。

 

オーナー車両でも同じタービンを使って

セッティングしましたがこのクルマでは927ps発揮しました。

 

このGT900タービンの弟分としてGT800タービンと言う物がありましたが

タービンの軸受けがすぐに焼き付いてブローすると言う事で

販売から数年たっても改善されなかったので、当店では使用する事はありません。

そう言った意味もありGT900には全く期待していなかったのですが

使って見るとGT800と同じ回転からブーストが立ち上がり

高回転でもしっかりとブーストが維持できるのでパワーが持続します。

軸受けは大丈夫？と思うかもしれませんが

このGT900はGT800のエキゾーストを大容量化したのではなく

上級グレードのGT1000タービンやGT1000+タービンからのスケールダウンの為

軸受けなどはすべてGT1000シリーズと同等の物を使っており、トラブルはかなり少ないです。

 

しかしこのGT900タービンキット、ここまでパワーやトルクが上がるのに

サクションやエアクリーナーはノーマルを使うと言う

訳の分からない事が説明書に書かれています。

絶対に無理です・・・。エアフロ電圧張り付くし、そもそも空気流入量が足りません。

他車のサクションキットを使うにしても使わない部位があって無駄が出ますし

そもそもHKSにこのタービンに対応したサクションの設定が無いと言うのがおかしい話です・・・。

当店ではワンオフでサクションを作製したり

トラストのΦ80サクションキットの一部を加工して使ったりしています。

 

 

GT900タービンの兄貴分、GT1000タービンを使っていたのがこのR35です。

デモカーではなく、オーナーカーですが4.1Lストローカーを使っていました。

っが、1本目は折れました・・・笑

いつもの事ながら、この手の商品に対する詰めが甘いのがHKSパーツです。

 

なので2本目は

タングステンを打ち込んで、かなり神経質にバランス取りをしましたが

これでもV6のバランスは完璧と言う領域にはなかなか入りません・・・。

それでも、アイドリングでルームミラーがブレないレベルにはなりました。笑

折れた一本目はアイドリングでルームミラーがブルブルに震えて

何が映っているか分かりませんでしたので。

 

余談が入りましたが、再組み上げしたエンジンにGT1000タービンを装着し

パワーは1030ps　トルクは何と150kオーバーでした！

この状態でもマフラーは非常に静かで

名古屋の高級住宅街にある自宅に帰る際

都会のハイソなお隣さんに気兼ねすることなく帰宅出来る仕様でした。

 

トラストのTD06タービンを使用して作製したのが

このR35で、HKSのサージタンク+ツインインジェクター仕様です。

 

装着したばかりのタービンがいきなりオイル漏れしたので

トラストではない三菱系のタービン屋さんでOHを行ったりと色々大変でしたし

ブーストの立ち上がり等では今時のタービンには及びませんが

古き良き時代のオイル臭さ？が残っていて、これぞタービン交換と言う加速感は味わえます。

 

MY2018モデル

NISMO車両の

ECUセッティングなども経験済です。

SPEC-VやNISMO車両はタービンが標準車とは異なる為

インジェクターさえ大容量化すれば

700ps近くまでパワーアップさせることが出来ます。

最近ブリッツから発売されたボルトオンタービンはIHI製で

このNISMOタービンを少し仕様変更した物の様ですね。

フルブーストで750ps辺りが狙えるようです。

 

インタークーラーやサクションの交換をせずに

ブースト次第ではトルクは90kを楽に超えて行くので考え方次第ではNISMOはコスパが良い！？

 

MY2014 NISMOが1400万円？でしたが

MY2017や2018では1700万円オーバー

MY2020に至っては2500万円オーバーですので

「じゃあ、買うわ。」

と簡単には言えませんが、この外観がお好みであれば所有する喜びは格別だと思います。

自分はどうしても、NISMOのエアロが好きになれないので、トラックエディションを選びましたが

オプションのレカロシートとカーボンブレーキを組んだので

NISMOとの差は前後のエアロバンパー分と言った所でしょうか・・・。

 

 

 

このようにR35が登場してから今まで、色々な仕様のエンジンビルドやセッティングを経験させて頂きました。

ここに載せたのは ほんの一例ですので、延べの施工台数は・・・100台は楽に超えてると思います。

 

そして、新たに所有する事になった

MY2020モデルのトラックエディション

 

この車両ではMY2007の時とは違った方向にアプローチして行こうと思っています。

初号機ではとにかくパワー、そして見た目の厳つさを追い求めましたが

2号機では大人の艶やかさをテーマにしたいと思います。

 

まずはECU以外はすべてノーマルと言う状態でのチューニングデーターが完成しましたので

今後はポイントを押さえた吸排気チューンに加え

大人の男が乗るR35とはどんなクルマなのか？を考えながら

ステップアップして行きたいと思います。

今後のトラックエディションの進化にご期待ください！！

 

 

ここからはエンジン＆タービン交換以外の作業例を紹介します。

排気チューニング

吸気系＆インタークーラー

 オリジナルサスペンション

 

タイムアタック専用ワンオフサスペンション

ノーマル下取り無しの時価！（要応談）

ミッションクリアランス調整＆油圧アップ

 

 

エクステリア

 

 

Kansaiサービス製

ワイドフェンダー

装着

 

 

ワンオフカナード

 

 

試作

ワンオフエアロバンパー試作等々

 

デフオイルクーラー装着

クーラーコア

導風ダクト加工

ドライカーボン相手に、気合で切断加工します！

 

タイヤ交換

純正ダンロップタイヤはもちろん

BS　POTENZA　RE71Rハイグリップラジアルタイヤや

初期型オプション指定だったRE070R　070R2などのランフラットもお取り寄せ可能です。

もちろん純正空気圧センサー登録にも

対応出来ます。

 

他にもミッション内部

回転センサー交換やアテーサ新品交換

シンクロ新品交換等、ディーラーでは対応出来ない修理も

故障具合に合わせた部品手配やワンオフ品作製も請け賜わります。

 

強化クラッチや強化ミッションの組込み

に関しては専用ページを作ってありますので、そちらをご覧下さい。

他にもMT用CPUのアップデートやクラッチクリアランス調整＆GR6ミッション対策

フライホイルハウジングの対策等の専用ページがあります。

 

 

 

 

国産初のスーパーカーとして日産が送り出したR35　GT-R

確かに今までの国産スポーツカーと比べれば桁違いな一面を見せるものの弱点も多く

特に初期型はミッション周りのトラブルは有名です。

 

逆にVR38エンジンはシリンダー内のプラズマコートも手伝って、

かなりのハイパワーまで耐えてくれます。

ピストン、コンロッドまで手を入れれば、

トルク120ｋオーバー　パワー900psオーバーも案外あっさりと出てしまいます。

 

弱点を克服し、良い部分をグっと伸ばしてあげることで

市販状態では味わえない未体験の領域を是非体感してください。

 

お問い合わせは東海地方 愛知県 岡崎市のビークルフィールドまで！