先日、A/Fセンサーのボス取り付けの風景をお知らせしたGVB インプレッサは
無事ダイナパックに載せることが出来ました。
車両の仕様としてはHKSのメタルキャタライザーとスーパーターボマフラーで
吸気系は基本的にノーマルエアクリーナーボックスにノーマルサクションです。
折角HKSのフラッシュエディターがあるので、Normalデーターと比較して見ました。
現状は
PHASE2データーがインストールされています。
（PHASE2の左横に※マークが付いていますが
このマークが現状インストールしてあるデーターを示します。）
この状態でパワーチェックしてから
NORMAL DATAに戻して再度パワーチェックし、どのような変化があるのかを見てみると
赤いグラフがNORMALデーター、水色のグラフがHKS-PHASE２データーでの結果です。
トルクの立ち上がりはNORMALデーターの方が良いですが持続時間が短いですね。
オーバーシュート気味のセッティングですぐにブーストが落ちるので
結果としてトルクも戻ってしまいます。
更に高回転ではNORMALデーターに戻した際、人の耳で聞いてはっきりと分かるノッキングが出ました。
PHASE2データーではノッキングは出ていませんでしたので、
社外キャタライザーとそこそこ抜けの良いマフラーの組み合わせで
ECUがNORMALのままだと、A/F的にはそこまで薄くなくても
ノッキングの発生によりエンジンを危険に晒していることになりますね。
CT9A系の4G63とは違い、GDB以降のEJ20は中負荷域以降の点火時期がかなり攻め込んであります。
（ログで確認すると高回転高負荷時は28～30度ぐらいの点火時期です！）
エアクリーナーがむき出しで、サクションが社外品に変更されており
さらにエアフロ装着部分がこんな感じでファンネル形状とかになっていると
正確な流入空気量を電圧出力出来なくなってしまい、かなりの確率でノッキングが発生しています。
AVCSを使って実圧縮を下げたり、点火時期その物を遅らせてノッキングを回避する方向にもっていかないと
スバルがセミ鍛造と呼ばせている、ニセ鍛造ピストンはいとも簡単に棚落ちを起こし
エンジンブローへとつながって行きます。
脅しているわけではありません。経験から学んだ事実です。
プライベート時代、EJ20を3機ほどブローさせています・・・。
いずれもセミ鍛造と呼ばれていた、インジェクション鋳造ピストンが組み込まれた
STI用のEJ20でしたが、微小なノックの積み重ねで物の見事に棚が落ちました。
お気を付けください。
