先日のブログで入庫時の紹介をしたランエボワゴンですが
今回は燃料ポンプの交換（大容量化）と調整式燃圧レギュレーターを装着します。
まずは純正の燃圧レギュレーター
固定式でトラブルは少ないのですが、燃圧の調整は出来ません。
今回ポンプを295L/Hの容量に替えるので、そのままだと燃圧が上がってしまいます。
燃圧が上がれば当然燃調も濃い方向になり、アイドリング付近はO2フィードバックが入ります。
CT9Wは全域補正ではなく低負荷のみの補正なので
フィードバックが有効な領域はベストな空燃比でも、補正が外れた途端に燃調が濃くなり
低負荷域から中負荷域の過渡期でクルマがギクシャクする様になります。
なので、大容量ポンプ導入時で上がってしまったイニシャル燃圧を下げる意味で
調整式燃料レギュレーターを導入します。
同時に
燃料ポンプとセンダユニットを取り外してジェットポンプを確認します。
赤丸の部分がジェットポンプですが、純正のままだと流量が少なく
タンクに戻れる燃料が限られます。
そのまま大容量燃料ポンプにすると、送りばかりが増えて戻りが限られるので
必然的に燃圧は上がってしまい、調整式燃圧レギュレーターをユルユルにしても
イニシャル燃圧が5K！とか言う事態に陥ります。
そうならない為にジェットポンプキラーと言う部品で戻りの流量を確保し燃圧の安定を図ります。
今回はもともと装着済みだったので、そのまま使用しました。
燃料ポンプをユニット内部で交換し
車体に戻したら
アダプターを介して
レギュレーターに燃料を通します。
ランエボは燃料の戻り配管がΦ6㎜ですが、SARDのレギュレーターはニップルがΦ8㎜なので
8-6の変換ニップルを旋盤でワンオフ製作して戻しました。
燃圧計を繋ぎ、イニシャル燃圧を調整したらサービスホールにメクラをして作業完了です。
今回は既存の燃料ポンプが壊れる前に交換する事が出来たので
不動車にもならず、エンジンにダメージが入る事もありませんでした。
チューニングカーって一度社外品を入れると
なぜかもうそれで安心してしまいますが、ポンプなどは消耗品です。
転ばず先の杖、とても大事なことだと思います。
おまけ
この画像、どこか違和感を感じませんか？
ホイルナットの角度がおかしいです。
ここも、見る角度を少し変えると
おやっ？
ナットにソケットを被せると
さらに分かりやすくなりますね。
アルミナットが加速のトルクや減速トルクに負けて傾いてしまっているんです。
外したホイルナット
もうちょっとでモゲる所でした。
その昔、FSWだったか、R35のイベントで
アルミナット使用車両からホイルが取れて飛んで行ったのを見た事があります。
今回の車両はWORKのアルミホイールにWORKのアルミナット
前に3㎜のスペーサー リアには5㎜のスペーサーがかましてあり
オーナー曰く装着時にはトルクレンチで規定トルクが掛けれたそうです。
しかしねじ山のかみ代が少なくなったこともあり、このような状態になってしまいました。
WORKのホイルはナットのテーパー接触面が厚く設計されているのか
（それ自体は強度確保で良いのですが）
スペーサーを抜いた状態でもナットのかみ代が少なく感じました。
なので今回はスペーサーを撤去して、ナットも変更です。
当店ではアルミのホイルナットは装着しません。
クロモリ製かスチール製をお勧めしています。
別に高級なナットを使えと言っている訳ではなく
ちゃんとした強度のあるホイルナットを、きちんとしたかみ代で使用すれば大丈夫だと思います。
アルミのホイルナット販売元にも言い分はあると思いますが
間違った使い方をした際、まるで簡単に壊れるのはアルミ製です。
そして出来れば
貫通タイプだと締めた時の切子やゴミが排出されやすいです。
見た目にはちょっとアレですけど・・・。
ホイルが取れたり、ハブボルトが折れるよりは良いと思います。
アルミホイルナットをお使いの皆さん
一度外してねじ山の確認と掛かり代が何回転あるか早急に見た方が良いですよ。
ちなみのこのホイルナット事件は
ランエボワゴンで起こった事ではありませんのであしからず。
